Kirchheim u. T. erneut als "Fahrradfreundliche Stadt" zertifiziert

Bereits seit 2009 dürfen wir die Stadt Kirchheim unter Teck verkehrsplanerisch begleiten. Im Zentrum der Arbeit stand und steht die Aufstellung und Fortschreibung des Integrierten Verkehrskonzepts (IVK), begleitet von verschiedenen Einzelgutachten zu verkehrlichen Querschnittsthemen und Einzelfragen.

Bereit 2012 wurde Kirchheim unter Teck von der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgänger-freundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e.V. (AGFK-BW), deren Gründungsmitglied die Stadt ist, als "Fahrradfreundliche Stadt" ausgezeichnet. Es freut uns, dass die Arbeitsgemeinschaft Kirchheim unter Teck 2018 für weitere fünf Jahre rezertifiziert hat. Hierzu unsere Gratulation!

Neue Wege zur Anordnung von Tempo 30

Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen ist zum Lärmschutz eine häufig anzutreffende Forderung, doch ist die Kluft zwischen aktueller StVO-Einzelfallprüfung und dem Ziel, Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen, groß.

Mit der Novellierung des § 45 StVO wurde der Spielraum zur Anordnung von Tempo 30 erweitert. Die anordnungsfähigen Gründe sind nun vielfältig: Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheime oder Krankenhäuser, Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Es ist eine Entwicklung zu erkennen, die Bedeutung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung mit einem "städtebaulichen Verkehrskonzept" stärker als bisher in der Abwägung zu würdigen (z. B. verankert im "Kooperationserlass-Lärmaktionsplanung" des Landes BW vom 29. Oktober 2018, AZ 4-8826.15/75).

In der gefestigten Rechtsprechung ist der Handlungsspielraum bereits seit längerem erheblich weiter, als sich dies aus den LärmSchRL-StV 2007 ablesen lässt. Bereits in früheren Urteilen ausgeführte Rechtsmeinungen wreden durch die jüngere Rechtsprechung weiter gestärkt, u. a. Urteil des VGH Mannheim aus 2018, AZ 10 S 2449/17: Das Urteil räumt der klagenden Kommune das Recht ein, die sachgerechte Abwägung zur Anordnung von Tempo 30 in eigener Verantwortung durchzuführen. Diese Abwägung ist dann von der Straßenverkehrsbehörde auf formale Richtigkeit zu prüfen und anschließend anzuordnen.

Bei allem aufkommenden Optimismus bei den Kommunen, darf man den Aufwand für eine ermessensfehlerfreie Entscheidung nicht unterschätzen. So nennen die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung u. a. folgende Punkte: überregionale Verkehrsbeziehungen, Verminderung der Leistungsfähigkeit, Verlängerung von Fahrzeiten, Beeinflussung von Grünen Wellen, Einwirkungen auf den ÖPNV, Verdrängung des Kfz-Verkehrs auf andere Straßen, Verkehrssicherheit, Luftschadstoffemission, Energieverbrauch der Fahrzeuge, Versorgung der Bevölkerung.

Um diese Kriterien zu prüfen, sind – sofern nicht vorliegend – umfangreiche Erhebungen erforderlich: Verkehrszählungen mit Tages- und Wochengängen, Kraftfahrerbefragungen zur Identifizierung regionaler Verkehrsbeziehungen, Fahrplan- und Fahrzeitenanalyse für den ÖPNV, Berechnung der Auswirkungen auf die Luftschadstoffe und der erzielbaren Lärmminderung. Schließlich ist angesichts der bisher noch geringen Erfahrungen mit diesem Vorgehen eine rechtliche Begleitung empfehlenswert.

PRR kann aufgrund seiner langjährigen Erfahrung mit einer Vielzahl von Lärmaktionsplänen Gemeinden bei der Abwägung von Tempo 30 umfassend unterstützen. Das betrifft die Kompetenzen zur Untersuchung verkehrsplanerischer, städtebaulicher und akustischer Fragen, aber auch eingespielte Kooperationen mit Partnern zur Datenerhebung, Berechnungen von Umweltkriterien und rechtlichen Verfahrensbegleitung.

Derzeit führt die Stadt Hennigsdorf mit Unterstützung des PRR und seinen Partnern die Einzelfallprüfung für die im Lärmaktionsplan der 3. Runde beschlossene Anordnung von drei Tempo 30-Abschnitten auf Landesstraßen fachlich in eigener Verantwortung durch. In Städten mit komplexeren Straßennetzen kann mit einem Stadtgeschwindigkeitskonzept der Prüfbedarf gebündelt und netzbezogen durchgeführt werden, was den Anordnungsaufwand im Einzelfall deutlich reduziert. Für die Stadt Kirchheim unter Teck hat PRR bereits im Rahmen des integrierten Verkehrskonzepts ein Stadtgeschwindigkeitskonzept erstellt und nun in Abstimmung mit der oberen Straßenverkehrsbehörde aktualisiert. Für die Stadt Mönchengladbach erstellt PRR derzeit im Rahmen des Mobilitätsplans ein Stadtgeschwindigkeitskonzept, das gleichfalls einer effizienteren Anordnung von Tempo 30 oder Tempo 40 dienen soll.

Tansania – Bus als mobile Ausbildungswerkstatt

Wie schon seit vielen Jahren, haben wir auch dieses Jahr wieder ein Entwicklungsprojekt der Deutschen Entwicklungshilfe für soziales Wohnungs- und Siedlungswesen (DESWOS) mit einer Spende unterstützt.

Seit eineinhalb Jahren läuft das mobile Ausbildungsprogramm WINGS in Dar-es-Salaam. 156 Jugendliche haben inzwischen die mehrmonatige Computer- und Friseurausbildung erfolgreich abgeschlossen, geplant und durchgeführt durch den langjährigen Partner der DESWOS vor Ort, Daughters of Mary Immaculate (DMI). Hierzu hat DMI einen ausrangierten Linienbus gekauft und umgebaut. Er fährt nun als mobile Ausbildungswerkstatt durch besonders benachteiligte Stadtteile von Dar-es-Salam. 

60 Teilnehmer umfasst ein Ausbildungsgang. Der umgebaute Bus verfügt über 20 Arbeitsplätze, die sich die Jugendlichen in drei Schichten pro Tag à zwei Stunden teilen. Die Teilnehmer können wählen zwischen zwei Ausbildungen: Computerkurs oder Ausbildung zur Friseurin. Mit einer Abschlussprüfung und einem zweiwöchigen Praktikum enden die Ausbildungsgänge. 

Von den bisher 158 Absolventen der ersten drei Ausbildungsphasen haben rund 60 % direkt im Anschluss eine Anstellung gefunden. Weitere etwa 20 % verdienen ihr Geld auf selbstständiger Basis und gut 10 % haben sich entschlossen, sich noch weiter zu qualifizieren.

DMI will die Ausbildungsdauer von vier auf fünf Monate sowie die tägliche Unterrichtszeit von zwei auf zweieinhalb Stunden zu verlängern. Hierzu sind neue Lehrkräfte eingestellt worden. Dadurch verringert sich zwar die Anzahl der möglichen Teilnehmer pro Jahr von 180 auf 120, doch wenn sich hierdurch die Qualität der Ausbildung verbessert, ist es sicher eine kluge Entscheidung, Qualität vor Quantität zu stellen.

Die DESWOS hat das Projekt durch die Finanzierung der Anschaffungskosten für Computer und Mobiliar unterstützt. Nun geht es darum, die Weiterführung des erfolgreichen Projekts zu sichern. Wenn Sie dieses oder auch ein anderes Projekt der DESWOS unterstützen möchten (siehe www.deswos.de), hier das Spendenkonto der DESWOS:

DE87 3705 0198 0006 6022 21

SWIFT-BIC COLSDE33

Wir danken im Namen der DESWOS für Ihre Unterstützung!

Straßenoberflächen als Beitrag zur Umweltentlastung

Aus den Arbeiten in den FGSV-Arbeitskreisen 1.7.2 "Stadtverträgliche Umweltbelastungen" und 2.12.4 "Wirkung von Maßnahmen zur Umweltentlastung" haben sich gezeigt, in welch breitem Umfang Straßenoberflächen einen Beitrag zur Umweltentlastung leisten können. Diese Chancen werde in der alltäglichen Planungspraxis jedoch zu selten beachtet. Zu nennen sind hier Beiträge zur Lärmminderung, Verringerung der Luftschadstoffe, CO₂-Minderung, Entlastung des Stadtklimas und Klimafolgenanpassung. Die Ergebnisse aus den Arbeitskreisen wurden in der Straßenverkehrstechnik, Heft 1, 2018, unter dem Titel "Wirkung von Maßnahmen zur Umweltentlastung – Betonpflasterbauweisen" veröffentlicht. Das Thema ist auf eine breite Resonanz gestoßen. Auf einer Vielzahl von Veranstaltungen konnten zwischenzeitlich die Ergebnisse vorgestellt werden.

Einige Themen sind nicht ganz neu, sondern wurden bereits in den 1990er und 2000er Jahren aufgegriffen. Auslöser waren extreme Hochwasserereignisse an Elbe und Rhein sowie deren Nebenflüsse. Das führte zu einer breiten Diskussion, wie als Prävention städtische Flächen entsiegelt werden können. Das von PRR 2006 bearbeitete Gutachten "Stadtpools – Einsatzmöglichkeiten von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen des Straßenbaus im Stadtumbau" für das damalige Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg diente dem Ziel, zwei bisher i.d.R. getrennt betrachtete Umweltaufgaben zur Nutzung von Synergieeffekten zusammenzuführen.

Gemeinsam mit plan-lokal hat PRR bereits 1993 mit der Veröffentlichung "Entsiegelung von Verkehrsflächen" (Heft 14 der Reihe "Bausteine für die Planungspraxis" des damaligen Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr NRW) Beispiele aus der Praxis vorstellen können. Die Fallbeispiele können heute immer noch wertvolle Anregungen geben – teilweise wurden sie in unserem Büro bzw. als Sanierungsträger bearbeitet (siehe Abbildungen).

Beispiele für die Entsiegelung von Straßenverkehrsflächen im großen wie im kleinen Maßstab:

Köln-Chorweiler: Elbeallee mit niveaufreier Parkhauszufahrt	Neubaugebiet Brüggen (oben) und Kaarst (unten): Neben Schmalfahrbahnen nehmen entsiegelte Multifunktionsstreifen....
Olof-Palme-Park nach Rückbau der Parkhauszufahrt	...Vorgärten, Zufahrten und Besucherparkplätze auf.

Umweltorientierte, funktionale und gleichzeitig gestalterisch hochwertige Maßnahmen  sind heute angesichts der Diskussion um die Klimafolgenanpassung (Thema "Schwammstadt") aktueller denn je.

Liebevolle Ampelbilder aus Wien

Haben die bisherigen Posts in diesem Blog eher spontihafte Kunstaktionen auf den Streuscheiben von Ampeln gezeigt (siehe Posts vom 9.11.2015 und 25.3.2016), geht es hier um den ernsthaften, im oberen Fall schon liebevollen Versuch der Stadt Wien, Fußgänger zur Beachtung der Signalanlagen zu animieren. Einen Versuch ist es allemal Wert!

"Lärmaktionsplan der Gemeinde Uhldingen-Mühlhofen: Land muss Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h umsetzen"

Mit diesem Titel ging der VGH Baden-Württemberg am 28. August 2018 in einer Pressemitteilung an die Öffentlichkeit. Der VGH Baden-Württemberg hat mit einem Urteil der Berufung der Gemeinde Uhldingen-Mühlhofen gegen ein Urteil des VG Sigmaringen vom 11. September 2017 stattgegeben. Die Gemeinde hatte gegen das Land geklagt, weil dieses sich geweigert hatte, straßenverkehrsrechtliche Festlegungen aus ihrem Lärmaktionsplan umzusetzen. Der vom Gemeinderat beschlossene Lärmaktionsplan sieht als Lärmminderungsmaßnahme für die Ortsdurchfahrten der Teilorte Oberuhldingen und Mühlhofen der L 201 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h von 22:00- 6:00 Uhr vor. Von einer ganztägigen Geschwindigkeitsbegrenzung hatte die Gemeinde aufgrund der Verkehrsbedeutung der L 201 abgesehen. Bauliche Maßnahmen wie der Einbau eines lärmmindernden Straßenbelags ließen sich kurzfristig nicht realisieren.

Das VG war davon ausgegangen, dass es der Gemeinde an der notwendigen Klagebefugnis fehle, weil sie mangels einer eigenen Rechtsposition die Umsetzung der von ihr festgelegten Lärmminderungsmaßnahme generell nicht einklagen könne. Dem ist der 10. Senat des VGH in seinem Urteil entgegengetreten: Die Gemeinde könne vom Land die Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahme einfordern. Die zur Umsetzung berufenen Fachbehörden, hier die Straßenverkehrsbehörde, seien nach § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG an die Festlegungen in Lärmaktionsplänen gebunden. Sie könnten insbesondere nicht das Planungsermessen der Gemeinde durch ihr eigenes ersetzen.

Zur ordnungsgemäßen Festlegung gehöre neben der Beachtung der verfahrensrechtlichen Vorgaben auch eine hinreichende Abwägung der durch die festgelegte Maßnahme betroffenen Belange Dritter, hier also der Verkehrsteilnehmer. Die Lärmminderungsmaßnahme müsse unter Berücksichtigung dessen insbesondere auch verhältnismäßig sein. Weitergehenden Bindungen unterlägen die Gemeinden aber nicht. Sie müssten auch kein Einvernehmen mit den Straßenverkehrsbehörden herstellen.

Weitere Informationen: AZ 10 S 2449/17, www.jurion.de/news/383355/VGH-Baden-Wuerttemberg-Laermaktionsplan-der-Gemeinde-Uhldingen-Muehlhofen-Land-muss-Geschwindigkeitsbegrenzung-auf-30-km-h-umsetzen/