Abschlussworkshop zum UBA-Vorhaben "Synergetischer Lärmschutz"

Viele Kommunen stehen vor der Herausforderung, Maßnahmen zur Minderung der vom Kfz-Verkehr ausgehenden Lärm-, Luftschadstoff- und CO₂-Belastungen zu entwickeln. Aus dem Zusammenspiel mit der Klimaanpassung und den verschärften EU-Grenzwerten zur Luftreinhaltung ergibt sich ein hoher Handlungsbedarf. Dennoch bleiben Lärmminderungs-, Luftreinhalte- und Klimaschutzpläne zeitlich und verfahrensmäßig in aller Regel unabhängig voneinander aufgestellt, so dass Synergieeffekte, die sich aus einer kombinierten Bearbeitung ergeben können, nicht genutzt werden.

Im Auftrag des Umweltbundesamtes hat hierzu das Konsortium Planungsbüro-Richter-Richard, IVU Umwelt GmbH, Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbH und Steinbeis-Transferzentrum an der Hochschule Karlsruhe das F+E-Vorhaben "Synergetischer Lärmschutz" bearbeitet. Das Vorhaben steht vor dem Abschluss und die gewonnenen Ergebnisse werden in einem Workshop einer breiteren Fachöffentlichkeit vorgestellt. 

In zwei Themenblöcken werden die Rahmenbedingungen und erreichbaren Wirkungen von Maßnahmen des synergetischen Lärmschutzes sowie die Ergebnisse aus konkreten Fallbeispielen in Fachvorträgen von den Bearbeiternj des Vorhabens vorgestellt. 

Der Workshop findet online statt am Montag, den 23. November 2026, 14:00-16:00 Uhr, mit der Einwahl unter

 https://zoom.us/j/8124882228?pwd=UDJ2dDVxaitCWHNEdjRPbDBxaXBRdz09. 

Eine vorherige Anmeldung ist nicht erforderlich. Sie können den Link auch gerne an Interessierte weiterleiten. 

Wir würden uns sehr freuen, Sie auf dem Workshop begrüßen zu dürfen.

Mailand – ÖPNV ohne Ende 

Hier nun der letzte Teil unserer kleinen Mailand-Reihe. Das im Titel stehende "ohne Ende" ist dabei doppelt zu verstehen: Zum einen ist fast jeder Winkel in der Stadt mit knapp 1,4 Mio. Einwohnern gut mit dem ÖPNV zu erreichen und zum anderen ist kein Ende des weiteren Ausbaus abzusehen.

S- und Metro

Das regionale Rückgrat des ÖPNV bildet das S-Bahnnetz, dessen Infrastruktur kontinuierlich ausgebaut und in seiner Leistungsfähigkeit optimiert wird. Das S-Bahnnetz ist im Stadtgebiet an  Knotenbahnhöfen nur teilweise mit dem Fernverkehr (der Bahnhof Milano Centrale ist nicht eingebunden!), aber eng mit dem U-Bahnnetz verknüpft und dient damit auch innerstädtischen Fahrten.

Das eigentliche innerstädtische Rückgrat des ÖPNV bildet das Metronetz mit fünf Linien, mehr als 134 Stationen und 112 km Länge. Eine Vielzahl von Kreuzungsbahnhöfen zwischen den U-Bahnlinien bietet eine flexible Routenwahl mit hoher Flächendeckung. Die jüngsten Linien M4 und M5 sind vollständig automatisierte, fahrerlose Linien. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die Metro im zentralen Bereich alle 2- 4 Minuten, in der Nebenverkehrszeit alle 6 bis 10 Minuten. Für die nächsten Jahre werden mehrere Linienverlängerungen angestrebt, die teilweise bereits im Bau sind (M1 Verlängerungen nach Norden und Westen, M4 nach Osten, M5 nach Norden, potenziell neue Linie M6). 

U-Bahnstation der vollautomatsierten Linie M4

Straßen- und Schnellstraßenbahnen  

Neben dem Metronetz unterhält Mailand ein ungewöhnlich großes Straßenbahnnetz mit 17 Linien und einem Streckennetz mit rund 157 km. Das Netz ist qualitativ sehr unterschiedlich. Es reicht von den berühmten und im Stadtbild weiterhin im regulären Linienverkehr präsenten Straßenbahnwagen aus den 1920er Jahren über ältere Gelenkwagen bis zu modernen Niederflurfahrzeugen. Das ist zugleich Stärke und Schwäche des Systems: Die Straßenbahn bietet viele Direktverbindungen und einen sehr hohen Erschließungsgrad in der Fläche, muss aber auf vielen Streckenabschnitten im Kfz-Verkehr mitschwimmen. Die Reisegeschwindigkeit ist in Folge gegenüber der Metro deutlich geringer.

Historische Straßenbahn im Regeldienst

Deshalb wird das Netz der Schnellstraßenbahnen (Metrotranvie) derzeit massiv ausgebaut. Es geht vor allem darum, das Metronetz um verkehrsbedeutsame Tangentialverbindungen zu ergänzen. Das betrifft aktuell die Metrotranvia Interquartiere Nord (Linie 7). Das 14 km lange Vorhaben soll die nördlichen Peripherieviertel miteinander verbinden, ohne dass Fahrgäste den Umweg über das Stadtzentrum nehmen müssen.

 

Bus- und O-Buslinien 

Einen weiteren ÖPNV-Baustein bilden 139 Buslinien mit einem Streckennetz von rund 1.500 km. Von besonderer Bedeutung sind die O-Busse (Filobus) mit vier Linien, die sich mit 40 km Länge zu einem Ring um die innere Stadt ergänzen. Die O-Busse, die sich die Fahrbahn bisher oft mit dem Individualverkehr teilen, erhalten baulich getrennte und geschützte Fahrstreifen, verbunden mit Maßnahmen zur Busbeschleunigung an den Knotenpunkten. Die neuen, geschützten Abschnitte werden für autonomes Fahren vorgerüstet; Testläufe sind vorgesehen. 

Baustelle zur Weiterentwicklung der O-Busringlinie 

 

Aufwertung Stadtgestalt 

Auffallend ist, dass die Stadt Mailand die Entwicklung des ÖPNV häufig nutzt, parallel die Stadtgestalt aufzuwerten. Hier einige Beispiele:

Die Stadt verknüpft den Ausbau des O-Busnetzes systematisch mit der Erstellung neuer Radwege und verkehrsberuhigter Zonen. Neben den Radwegen investiert die Stadt an den O-Bus-Trassen in die Pflanzung hunderter neuer Platanen oder die Schaffung von großflächigen Rain Gardens (Versickerungsbeete) zur Klimaanpassung.

Mit dem Bau der Metrolinie M4 wurde eine Hauptverkehrsachse aus dem Netz genommen (Corso Indipendenza – Corso Plebisciti – Viale Argonne) und auf dem Tunnelbauwerk einen Grünzug mit vielfältigen Nutzungsangeboten geschaffen. Hier gibt es neben Parkanlagen mit Alleen und Biotopflächen, großzügige Fuß- und Radverbindungen, Liegewiesen, Spielplätze, unterschiedliche Sportangebote oder die in Mailand häufig anzutreffenden Hundeparks. Durch den Metrobau ist die ehemalige Hauptverkehrsstraße ein hochwertiger Teil des Wohnumfeldes geworden und überwindet die ehemalige Trennung zwischen den benachbarten Stadtteilen. 

Rückgebaute Verkehrsstraße mit Grünzug auf dem U-Bahntunnel

Flankierend zur Förderung des ÖPNV werden Kapazitäten aus dem Netz der Hauptverkehrstraßen herausgenommen. Zuvor wurde ein Beispiel im Zusammenhang mit dem Ausbau des Metronetzes vorgestellt, einen anderen Weg begeht die Stadt mit dem Corso Buenos Aires - eine der größten Shopping-Meilen Europas. Für 1,5 Mio. EUR wurde die ehemals eintönige vierstreifige Straße zugunsten einer deutlichen Verbreiterung der Gehwege, Neugestaltung und sichere Trennung der Radwege und mehr Begrünung durch neue Baumbeete städtebaulich aufgewertet.

Nach Umbau: Breite Gehwege, Begrünung, geschützter Radfahrstreifen, zwei Fahrestreifen

Führung Radfahrstreifen an Bushaltestelle, Parkbucht für ankommende Hotelgäste 

Der bisher als Parkplatz genutzte Vorplatz des Bahnhofs Umgestaltung Porta Garibaldi (Piazza Sigmund Freud) wurde 2006 klimafreundlich in eine begrünte Fußgängerzone umgewandelt: neue Bäume, bepflanzte Beete, flache Wasserspiegel (Pools) sowie begrünte Aufenthalts- und Ruhebereiche. Fuß- und Radwege wurden stark verbreitert und barrierefrei ausgebaut. Durch die Neugestaltung erhalten angrenzende Geschäfte und Gastronomie Platz für Außenbereiche. 

Zukünftiger Wasserspiegel als Teil der Umgestaltung des Bahnhofsplatzes 

 

Die Piazza Cordusio war und ist mit einer Metrolinie und vielen Straßenbahnlinie der zentrale ÖPNV-Knoten in der Altstadt, wurde aber auch vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr beherrscht; die Qualität für den Fuß- und Radverkehr war dementsprechend gering. 2025/26 hat der Platz ein neues Gesicht erhalten. Die ursprüngliche, Ende des 19. Jahrhunderts konzipierten stadtbildprägenden elliptische Form des Platzes wurde wiederhergestellt und gestalterisch klarer geordnet. Insgesamt umfasst das Projekt die Neugestaltung von 6.000 m², die Fußverkehrsflächen wurden um rund 1.100 m² erweitert. Vor allem aber ist die Piazza Cordusio nach Abschluss der Arbeiten für den Individualverkehr gesperrt und nur noch für Straßenbahnen und Einsatzfahrzeuge zugänglich. Aus historischen Gründen, aber auch durch die Bindungen der Straßenbahninfrastruktur und der darunterliegenden U-Bahnstation ist ein weitgehend steinerner Platz verblieben, dennoch lockern einzelne, großflächige Beete die Fläche auf. 

Impressionen von der neugestalteten Piazza Cordusio 

 

Und zu guter Letzt: Das Bezahlsystem im ÖPNV ist volldigitalisiert und einfach zu handhaben, die Tarife fair: Einzelfahrt 2,20 EUR mit Umsteigen innerhalb 90 Minuten, 24-Std.-Karte 7,60 EUR, 32-Std. Karte 15,50 EUR.   

Stadtentwicklungsprojekte in Mailand: Blick in die Zukunft oder die letzten Dinos?

Weltweit zeichnen sich Finanzmetropolen durch ihre Skyline aus, eine Demonstration der Macht als Zeichen des Selbstverständnisses des Finanzsektors. Verräterisch sind die beliebten "Nadeln", die sinn- und nutzlos den eigenen Turm über die Gebäudehöhe des Nachbarn verlängern. Mailand als das italienische Finanzzentrum hat diesbezüglich seit der Jahrtausendwende mächtig aufgeholt, vor allem mit den beiden großen Stadtentwicklungsprojekten "Porta Nuova" und "CityLife".

Aus unserer kleinen "Mailand-Reihe" ist der hier vorgestellte Themenschwerpunkt der schwierigste: Die Frage, ob es sich um reinen Gigantismus oder um kluge Stadtentwicklung (oder beides) handelt, ist in einem Post kaum qualifiziert zu diskutieren. Die Präsentation der beiden Projekte hilft vielleicht ein wenig einerseits bei der alten Diskussion, eher in die Fläche oder besser in die Höhe gehen, und bei der Frage, ob die Zukunft in einer investorengesteuerten Stadtentwicklung liegt oder hier eher die letzten Dinos eines überkommenen Städtebaus zu sehen sind.

Porta Nuova

Porta Nuova ist ein großangelegtes innerstädtisches Konversionsprojekt. Das Gebiet liegt im Schnittpunkt zwischen historischem Zentrum und dem traditionellen Viertel Isola, zwischen den Bahnhöfen Milano Centrale und Garibaldi. Auf einer Fläche von rund 29 ha wurden ehemalige Bahnanlagen, Betriebsflächen und jahrzehntelang brachliegende Grundstücke neu geordnet. Die Realisierung erfolgte im Wesentlichen zwischen 2005 und 2014.  

Um die zentrale Piazza Gae Aulenti befinden sich in einem Kranz von Hochhäusern überwiegend Büronutzungen und exklusives Wohnen. Der geschwungenen UniCredit Tower von César Pelli beherrscht das Ensemble. Mit seiner Nadelspitze erreicht er eine Höhe von 231 m und prägt die Silhouette Mailands. 

Neben dem Einkaufszentrum befinden sich in den Erdgeschosszonen weiterer Einzelhandel und gastronomische Angebote, die das Viertel erkennbar beleben.

Die Gestaltung der Piazza Gae Aulenti zeigt den ganzen Widerspruch eines solchen Konzepts: Hochhaustürme, viel Glas und Beton, versiegelte Flächen, kein Grün – aber auch ausgedehnte Wasserflächen zur klimatischen Kompensation, vor allem für Kinder eine Attraktion. 

Einen vollständigen Gegensatz dazu bildet der Park Biblioteca degli Alberi Milano mit etwa 9 ha im Übergang zum kleinteiligen Stadtviertel Isola. Hier stehen die beiden begrünten Wohntürme Bosco Verticale von Stefano Boeri, 110 m und 76 m hoch. Ihre Balkone tragen etwa 800 Bäume sowie Tausende Sträucher und weitere Pflanzen. Der technische Aufwand ist enorm: Tragfähigkeit der Balkone, Bewässerung, Windfestigkeit und die Auswahl der Pflanzen mussten für jede Gebäudeseite gesondert geplant werden.

Verkehrlich ist das Entwicklungsgebiet vielfältig eingebunden. Auf der +1-Ebene ergibt sich ein autofreier Bereich, da die stadtautobahnähnliche Viale Luigi Sturzo überdeckelt ist. Die Piazza Gae Aulenti verbindet den Fuß- und Radverkehr mit dem benachbarten Stadtteilen Isola und Porta Garibaldi, dem Bahnhof Garibaldi und mit der exklusiven Fußgänerzone Corso Como. Die U-Bahnstation Garibaldi FS und der Bahnhof Garibaldi befinden sich in unmittelbarer Nachbarschaft. 

Die Entwirklung von Porta Nuova ist noch nicht abgeschlossen. Die zweite Entwicklungsstufe entlang der Via Melchiorre Gioia ist unter anderem mit dem Palazzo Lombardia teilweise umgesetzt. Nach den Planungen soll sich die Fläche des Entwicklungsgebiets durch die Erweiterung ungefähr verdoppeln.

CityLife 

CityLife ist neben Porta Nuova das zweite Stadtentwicklungs-Ufo in Mailand – allerdings mit einem ganz anderen Charakter. Während Porta Nuova sich bemüht, ein Stück gewachsene Innenstadt neu zusammenzusetzen, entstand CityLife mit 37 ha inselartig auf dem nach 2005 weitgehend freigeräumten Areal des früheren Messegeländes. 

Den 2004 entschiedenen Wettbewerb gewann ein Team um Zaha Hadid, Arata Isozaki und Daniel Libeskind. Das Konzept verbindet Wohnungen, Büros, Einzelhandel und Freizeitangebote mit einem großen öffentlichen Park als "Kragen" des Entwicklungsgebiets. Mit rund 178.000 m² umfasst der Park mehr als die Hälfte des Areals. 

Das weithin sichtbare Zentrum bilden die drei Türme Torre Allianz (Il Dritto – "Der "Gerade", 209 m) von Arata Isozaki und Andrea Maffei, Torre Generali (Lo Storto - "Der Verdrehte", 170 m) von Zaha Hadid und der Torre Libeskind/ PwC Tower (Il Curvo – "Der Krumme", 175 m) von Daniel Libeskind. Gemeinsam bilden sie eine bewusst komponierte Architekturskulptur. Die Verdrehung und Krümmung der Türme lässt sie aufeinander reagieren. 

Unterhalb der Türme befindet sich die Piazza Tre Torri auf mehreren Ebenen. Sie bildet das Zentrum des neuen Stadtviertels und bietet ein aufgegliedertes Einzelhandels- und Gastronomieangebot mit einem 2017 eröffneten Einkaufszentrum. Die Metrostation Tre Torri verbindet trotz der etwas abseitigen Lage CityLife direkt mit der Porta Garibaldi und anderen zentralen Bereichen.

Am äußeren Rand des Parks liegen gehobene Wohnanlagen, Entworfen von den Architekten Hadid und Libeskind. Hadids Gebäude besitzen fließende Fassaden und langgezogene, abgerundete Balkone. Libeskinds Gebäude greifen den traditionellen Mailänder Wohnhof auf, lösen ihn aber in geschwungene, skulpturale Baukörper auf. 

Im August 2026 ist CityLife noch nicht ganz abgeschlossen. Am nordöstlichen Eingang ist die gigantische CityWave in Bau. Zwei unterschiedlich hohe Bürogebäude werden durch ein rund 140 Meter langes, geschwungenes Dach miteinander verbunden. Es ist damit kein weiterer Torre, sondern eher ein horizontaler Torbau, den Dimensionen von CityLife folgend. Das Gebäudeensemble umfasst etwa 63.000 Quadratmeter Bürofläche, ergänzt um Gastronomie und Einzelhandel. Das großflächige Photovoltaikdach wird ein prägendes Elementen bilden. 

 

Fazit

Das neue Quartier Porta Nuova beseitigt eine große innerstädtische Brache und schafft neue Fußwegverbindungen zwischen zuvor durch Gleise, Straßen und unbebaute Flächen getrennten Stadtteilen. Die Nutzungsmischung führt zu einer intensiven Nutzung der zentralen öffentlichen Räume. Die Trennung des Fuß- und Radverkehrs vom Kfz-Verkehr schafft autofreie Plätze und es gibt vielfältige Anbindung an die benachbarten Stadtteile.

Architektonisch hat das Projekt Mailand ein vollkommen neues Erscheinungsbild gegeben. Büros internationaler Unternehmen, teure Wohnungen, Gastronomie und Markenläden dominieren. Besonders im benachbarten Isola stiegen Boden- und Wohnungspreise stark, Teile der dortigen alternativen Kultur- und Bewohnerszene verloren Räume oder wurden verdrängt.

Porta Nuova zeigt auch den zentralen Widerspruch des Projekts: erfolgreiche Wiedergewinnung von Brachflächen und Überwindung von Barrieren, luxuriöse und sozial wenig durchmischte Stadtentwicklung andererseits.

Das Projekt CityLife ist mit Umnutzung des ehemaligen Messegeländes ganz anders konzipiert. Ein außergewöhnlich großer, gut nutzbarer Park, umschließt den zentralen Bereich und bildt die Anbindung an die benachbarten Stadtteile, betont aber zugleich den Inseleffekt des hier gelandeten UFO. Kein Zufall, dass das gigantische Projekt CityWave sich als Tor zu CityLife versteht. Die Nutzungsmischung trägt zu belebten zentralen öffentlichen Räumen bei, allerdings ergeben sich durch die Verschachtelung der mehrgeschossigen Erschießungsebenen gering frequentierte Räume mit geringer sozialer Kontrolle.

Das Quartier lebt stark von der spektakulären Architektur, weniger von kleinteiliger Urbanität und wirkt dadurch kühl und distanziert. Letztlich ist es eine bewusst komponierte Metropolenkulisse. Die hochwertige Wohnbebauung hat eine sozial exklusive Struktur zu Folge.

Im Vergleich wirkt Porta Nuova vielfältiger und ist stärker mit der bestehenden Stadt verflochten. CityLife ist grüner, ruhiger und gestalterisch in sich geschlossener Raum, wirkt aber in seiner Inszenierung deshalb wie von einem fremden Stern gelandet. Gemeinsam ist beiden das städtebauliche Grundprinzip, sich von den Bindungen des Umfeldes zu lösen und ein neues exklusives Stadtviertel zu schaffen. Beide Projekte sind Paradebeispiele einer investorengetriebenen Stadtentwicklung.

Damit schließt das Fazit mit der eingangs gestellten Frage: Sind die beiden Projekte als introvertierte Singuläre ein Blick in die Zukunft der Stadtentwicklung oder die letzten Dinos ihrer Art? 

Synergetischer Lärmschutz – die Zukunft der Lärmaktionsplanung?

 

Das kurz vor Abschluss stehende UBA-Forschungsvorhaben "Konzept für einen synergetischen Lärmschutz" hat naturgemäß verschiedene Ansatzpunkte. Nachdem sich der Aufsatz in der Straßenverkehrs-technik "Synergetischer Lärmschutz und strategische Verkehrs-planung – ganzheitlich planen, mehrfach profitieren" in Heft 5, 2026, primär die synergetischen Bezüge zur Verkehrsplanung behandelt hat, folgt nun in der Zeitschrift Lärmbekämpfung, Heft 5, 2026, ein Aufsatz mit dem Schwerpunkt "Synergetischer Lärmschutz – die Zukunft der Lärmaktionsplanung?".

Es stellt sich die Frage, ob die bisher häufige Beschränkung auf lokal wirksame Maßnahmen und angesichts des nicht unerheblichen Staus bei der Maßnahmenumsetzung das bisherige Vorgehen weiterhin zielführend ist oder ob neue Wege zum Lärmschutz gefunden und begangen werden müssen.

Im September 2026 wird der Forschungsbericht der ARGE PRR, Hochschule Karlsruhe, IVU Umwelt GmbH und Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mit einer zusammenfassenden Fachbroschüre im Internet zum Download bereitstehen – wir werden berichten.

VHW-Webinar - Tempo 30: Anordnung, Einsatzbereiche und praktische Umsetzung

Der 5. Runde der Lärmaktionspläne steht vor der Türe. In den meisten Lärmaktionsplänen der 4. Runde ist auf Verkehrsstraßen als Maßnahme die Reduzierung der zulässigen Höchstgeshwindigkeit auf 30 km/h enthalten. Es gibt allerdings in vielen Fällen einen Umsetzungsstau. In der 5. Runde besteht die Pflicht zu evaluieren, welche Maßnahmen umgesetzt wurden und welche Maßnahmen noch offen sind. Jetzt ist also ein guter Zeitpunkt, das Thema noch rechtzeitig anzugehen. 

Die letzten Novellierungen der StVO haben die Anordnungsmöglichkeiten von Tempo 30 auf Verkehrsstraßen deutlich erweitert. Die notwendige straßenverkehrsrechtliche Einzelfallprüfung, sofern nicht im Aufstellungsverfahren des Lärmaktionsplans durchgeführt, ist zwar weiterhin aufwändig, führt aber viel häufiger zu einem positiven Ergebnis als angenommen wird. 

Bereits seit vielen Jahren hat deshalb der vhw – Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e. V. eine Fortbildungsveranstaltung zu dieser Thematik in seinem Angebot. Das Programm wurde nun unter dem Titel "Tempo 30: Anordnung, Einsatzbereiche und praktische Umsetzung" noch stärker auf die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Einzelfallprüfung und deren praktische Umsetzung ausgerichtet. 

Die nächste Veranstaltung findet am Dienstag, den 29. September 2026, als Webinar statt. Bei Interesse sind weitere Informationen unter 

https://www.vhw.de/fortbildung/fortbildungsangebote/details/tempo-30-anordnungen-einsatzbereiche-und-praktische-umsetzung/

zu finden – vielleicht sieht man sich ja!

Beirat zur Lärmminderung der Stadt Dortmund

Der Rat der Stadt Dortmund hat Jochen Richard in den Beirat zur Lärmminderung berufen. Der Beirat berät die Stadt Dortmund bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans, indem er die Inhalte und Maßnahmen des Lärmaktionsplans diskutiert und dabei die verschiedenen Blickwinkel der Mitglieder sowie eigene Impulse und Ideen einbringt. Der regelmäßige und dialogorientierte Austausch zwischen Verbänden, Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Bürgerschaft ist Teil des Mitwirkungsverfahrens. Darüber hinaus sollen die Beiratsmitglieder als Multiplikatoren wirken und sich zu Themen der Lärmaktionsplanung untereinander vernetzen.

Klimawandel in den Schatten stellen

Die letzten Wochen haben mit mindestens 15.800 Hitzetoten (RKI) die dramatischen Folgen des Klimawandels gezeigt, mit der Folge, dass führende Politiker zusichern, in den nächsten Wochen die Wetterentwicklung zu beobachten – und offensichtlich nicht zwischen Wetter und Klima unterscheiden können. Für besonders vulnerable Gruppen stellt sich letztlich die Frage nach der sommerlichen Zukunft des zu Fuß Gehens und damit der eigenständigen Teilhabe am öffentlichen Leben. Hitzeinseln werden zur neuen Barriere.

Es bedarf hier keines weiteren Hinweises, welche Konsequenzen der Klimawandel hat und wie ihm am besten zu begegnen ist. Das ist alles hinlänglich bekannt. Bekannt ist aber auch, dass Maßnahmen zur Klimafolgenbewältigung erst mittel-, wenn nicht langfristig greifen. Wenn wir aber wissen, dass wir nicht warten können, sondern jetzt Erfolge erzielen müssen, dann gibt es für den öffentlichen Raum unter den vielen sinnvollen Handlungsfeldern vor allem ein kurzfristig wirksames Handlungsfeld: mehr Schatten schaffen. Der Bedarf ist groß! 

Berlin, Sommer 2008	Pretoria, Herbst 2017
Athen, Herbst 2024	Mailand, Frühjahr 2026

Schatten bieten zuallererst Bäume, große Bäume. Schattige Räume können aber auch durch Sonnensegel, Pergolen, Rankgerüste und ähnliches, ggf. in Verbindung mit Photovoltaik, vergleichsweise schnell hergestellt werden. Nachfolgend ein paar Anregung, die uns als unmittebar Betroffene bei sommerlichen Reisen aufgefallen sind: 

Parkanlagen benötigen ein größeres Angebot an schattigen Sitzmöglichkeiten. Baumpflanzungen können neue Standorte kreieren. Das Umsetzen von Bänken je nach Jahreszeit oder flexible bzw. mobile Sitzmöglichkeiten können die Anpassungsstrategie unterstützten. Schatten verhindert zudem, dass sich Sitzgelegenheiten in der Sonne übermäßig aufheizen.

Bänke im Schatten sind belegt, Bänke in der Sonne (Hintergrund) unbenutzt (Mailand)

 

Es sollte selbstverständlich sein, ist es aber nicht: Spielplätze müssen zum Schutz der Kinder ausreichende Schattenbereiche besitzen, was gleichzeitig überhitzte Spielgeräte vermeidet. Wasserspiele tragen zur Kühlung des Umfeldes bei.                                                             

Spielangebote im Schatten alter Bäume (Hintergrund) mit Wasserspielen in der Sonne (Bonn)

  

An Haltestellen sind wartende Fahrgäste mit ausreichender Kapazität vor direkter Sonneneinstrahlung zu schützen. Das kann neben Bäumen auch entsprechende bauliche Anlagen umfassen.                                                                                            

Bushaltestelle mit durchlüftetem und intensiv begrüntem Wetterschutz (Eindhoven)

Bisher haben Fußgängerzonen bzw. Einkaufsstraßen ihre höchste Fußgängerfrequenz auf der "Sonnenseite". Für die Sommermonate gilt das nur noch bedingt. Mehr Schatten ist ein Element, ein verträgliches Ganzjahresklima auf beiden Straßenseiten herzustellen. Hier sind auch temporäre Elemente gut vorstellbar.

Transparentes Schattendach für einen Boulevard (Sevilla)

Die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sind zu überprüfen, um die Wartezeiten auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Für vulnerable Gruppen verlängern sich zudem die Räumzeiten. Startgrün, Sofortgrün mit Zusatzanforderung, Zwischengrün, Dauergrün mit Kfz-Anforderung, mehr Fußgängerüberwege/ Mittelinseln) sind diesem Zusammenhang neu zu bewerten. Mit einer wetterabhängigen Signalsteuerung könnten Fußgänger bei mehr als 33° Celsius Vorrang erhalten – mehr Schatten bildet hier eher die Ultima Ratio.  

 

Bei Regen werden Radfahrer detektiert und erhalten Vorrang in der Signalsteuerung (Rotterdam)

Wenn Straßenräume um- oder rückgebaut werden: Kleine Bäume sind zwar kostengünstig, bilden aber erst nach fünf oder zehn Jahren eine schattenspendende Krone aus. Aus Klimaschutzgründen ist die Pflanzung von größeren Bäumen mit ausgebildeter Krone zu empfehlen.

"Schattenstreifen" nach Straßenumbu (Athen)

Straßenumbau mit großkronigen Bäumen für "Sofortschatten" (Wien)

Abschließend ein ganz anderes Thema: Während dieser Text geschrieben wird, herrscht in unserer Blockinnenfläche (eine öffentliche Grünfläche) wegen der extremen Hitze Stille. Kein einziger Vogel ist zu hören. Hierzu die Empfehlung des NABU: "Vogeltränken sind essenzielle Elemente im naturnahen Garten (Anm.: und Balkon) – besonders in heißen oder trockenen Phasen. Sie versorgen Vögel mit Trinkwasser und bieten vielen Arten eine Möglichkeit zur Gefiederpflege. Zudem ziehen sie auch Nützlinge wie Igel, Insekten oder Eichhörnchen an und machen den Garten zu einem lebendigen Treffpunkt der Artenvielfalt" - das macht das Umfeld zumindest ein  kleinwenig lebenswerter.

 Mailand – "Hidden Champ" zukunftsfähiger Verkehrsplanung

Kopenhagen, Amsterdam, Wien, Paris, Barcelona sind die Städte, die immer wieder für ihre zukunftsfähige Verkehrsplanung genannt werden. Aber Mailand? Ach ja, da gibt es den Bosco Vertikale, das Hochhaus mit den Bäumen auf den Balkonen. Insider kennen vielleicht noch das eine oder andere Verkehrsprojekt, das war es dann aber auch. Neugierig geworden, haben wir uns auf die Reise gemacht.

Um die Vielfalt der Entwicklungsstränge in Mailand vorzustellen, wollen wir in lockerer Reihenfolge mit Posts zu jeweils einem Themenschwerpunkt die Mailänder Verkehrsplanung vorstellen. Starten wollen wir mit den "Verkehrsbeschränkungszonen" (Zone a traffico limitato, ZTL).

Mailand hat ein mehrstufiges Zonen-System eingeführt:

Area C: Maut-Zone im historischen Zentrum
Die Area C umfasst das Herz Mailands innerhalb des historischen Rings der Stadtmauern. Die Einfahrt ist für die zugelassenen Fahrzeuge kostenpflichtig (Dieselfahrzeuge ab Euro 6, Benziner ab Euro 2). Ein Standard-Tagesticket kostet 7,50 EUR, Elektrofahrzeuge und bestimmte Hybridfahrzeuge sind frei. Die Beschränkungen gelten i.d.R. von Montag bis Freitag von 07:30 bis 19:30 Uhr. Am Wochenende und an Feiertagen ist die Einfahrt frei.

Area B: Die Umweltzone umfasst weitgehend das übrige Stadtgebiet
Die Area B schließt fast das gesamte restliche Stadtgebiet ein und soll Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß fernhalten. Es ist eine reine Umweltzone ohne Mautgebühr. Wer die Abgasnorm nicht erfüllt, darf nicht einfahren. Die Beschränkungen gelten für die gleichen Fahrzeuge und zu den gleichen Zeiten wie in Zone C. Kameras an den Stadtgrenzen blitzen Verstöße automatisch.

Verbot der Einfahrt in bestimmte Stadtviertel
Für einzelne Bereiche der Altstadt (u. a. Quadrilatero della Moda) gilt darüber hinaus, dass die Einfahrt bis auf Berechtigte grundsätzlich verboten ist.

 

Unmittelbar nach Einführung der City-Maut in Area C im Jahr 2012 sank die Anzahl der Fahrzeuge, die in die Innenstadt einfuhren, um rund 30 %. Zehn Jahre nach Einführung wurden im Durchschnitt etwa 38 % weniger Einfahrten gezählt als vor der Einführung.

Die Einführung der Area B im Jahr 2019 mit einer Zufahrtsbeschränkung für stärker emittierende Fahrzeuge reduzierte die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten in einem moderaten Rahmen; das war auch nicht das Ziel der Zone B. Deutlich verändert hat sich die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands: ältere Diesel verschwanden zunehmend, während Hybrid- und E-Fahrzeuge deutlich zunahmen.

Mailand gilt damit als eines der erfolgreicheren europäischen Beispiele für Verkehrslenkung. Der Erfolg beruht nicht allein auf den Fahrverboten als aus der Kombination von City-Maut (Area C), Umweltzone (Area B), dichtem Metro- und Straßenbahnnetz, P+R-Anlagen und einem kontinuierlichen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Dadurch wurde ein Teil des Kfz-Verkehrs tatsächlich ersetzt und nicht nur räumlich verlagert.