Stadtentwicklungsprojekte in Mailand: Blick in die Zukunft oder die letzten Dinos?

Weltweit zeichnen sich Finanzmetropolen durch ihre Skyline aus, eine Demonstration der Macht als Zeichen des Selbstverständnisses des Finanzsektors. Verräterisch sind die beliebten "Nadeln", die sinn- und nutzlos den eigenen Turm über die Gebäudehöhe des Nachbarn verlängern. Mailand als das italienische Finanzzentrum hat diesbezüglich seit der Jahrtausendwende mächtig aufgeholt, vor allem mit den beiden großen Stadtentwicklungsprojekten "Porta Nuova" und "CityLife".

Aus unserer kleinen "Mailand-Reihe" ist der hier vorgestellte Themenschwerpunkt der schwierigste: Die Frage, ob es sich um reinen Gigantismus oder um kluge Stadtentwicklung (oder beides) handelt, ist in einem Post kaum qualifiziert zu diskutieren. Die Präsentation der beiden Projekte hilft vielleicht ein wenig einerseits bei der alten Diskussion, eher in die Fläche oder besser in die Höhe gehen, und bei der Frage, ob die Zukunft in einer investorengesteuerten Stadtentwicklung liegt oder hier eher die letzten Dinos eines überkommenen Städtebaus zu sehen sind.

Porta Nuova

Porta Nuova ist ein großangelegtes innerstädtisches Konversionsprojekt. Das Gebiet liegt im Schnittpunkt zwischen historischem Zentrum und dem traditionellen Viertel Isola, zwischen den Bahnhöfen Milano Centrale und Garibaldi. Auf einer Fläche von rund 29 ha wurden ehemalige Bahnanlagen, Betriebsflächen und jahrzehntelang brachliegende Grundstücke neu geordnet. Die Realisierung erfolgte im Wesentlichen zwischen 2005 und 2014.  

Um die zentrale Piazza Gae Aulenti befinden sich in einem Kranz von Hochhäusern überwiegend Büronutzungen und exklusives Wohnen. Der geschwungenen UniCredit Tower von César Pelli beherrscht das Ensemble. Mit seiner Nadelspitze erreicht er eine Höhe von 231 m und prägt die Silhouette Mailands. 

Neben dem Einkaufszentrum befinden sich in den Erdgeschosszonen weiterer Einzelhandel und gastronomische Angebote, die das Viertel erkennbar beleben.

Die Gestaltung der Piazza Gae Aulenti zeigt den ganzen Widerspruch eines solchen Konzepts: Hochhaustürme, viel Glas und Beton, versiegelte Flächen, kein Grün – aber auch ausgedehnte Wasserflächen zur klimatischen Kompensation, vor allem für Kinder eine Attraktion. 

Einen vollständigen Gegensatz dazu bildet der Park Biblioteca degli Alberi Milano mit etwa 9 ha im Übergang zum kleinteiligen Stadtviertel Isola. Hier stehen die beiden begrünten Wohntürme Bosco Verticale von Stefano Boeri, 110 m und 76 m hoch. Ihre Balkone tragen etwa 800 Bäume sowie Tausende Sträucher und weitere Pflanzen. Der technische Aufwand ist enorm: Tragfähigkeit der Balkone, Bewässerung, Windfestigkeit und die Auswahl der Pflanzen mussten für jede Gebäudeseite gesondert geplant werden.

Verkehrlich ist das Entwicklungsgebiet vielfältig eingebunden. Auf der +1-Ebene ergibt sich ein autofreier Bereich, da die stadtautobahnähnliche Viale Luigi Sturzo überdeckelt ist. Die Piazza Gae Aulenti verbindet den Fuß- und Radverkehr mit dem benachbarten Stadtteilen Isola und Porta Garibaldi, dem Bahnhof Garibaldi und mit der exklusiven Fußgänerzone Corso Como. Die U-Bahnstation Garibaldi FS und der Bahnhof Garibaldi befinden sich in unmittelbarer Nachbarschaft. Der Bahnhofsvorplatz, bisher als Parkplatz genutzt, wird derzeit (2026) aufwändig entsiegelt und mit Wassserflächen zur Verbesserung der Kleinklimas versehen.

Die Entwirklung von Porta Nuova ist noch nicht abgeschlossen. Die zweite Entwicklungsstufe entlang der Via Melchiorre Gioia ist unter anderem mit dem Palazzo Lombardia teilweise umgesetzt. Nach den Planungen soll sich die Fläche des Entwicklungsgebiets durch die Erweiterung ungefähr verdoppeln.

CityLife 

CityLife ist neben Porta Nuova das zweite Stadtentwicklungs-Ufo in Mailand – allerdings mit einem ganz anderen Charakter. Während Porta Nuova sich bemüht, ein Stück gewachsene Innenstadt neu zusammenzusetzen, entstand CityLife mit 37 ha inselartig auf dem nach 2005 weitgehend freigeräumten Areal des früheren Messegeländes. 

Den 2004 entschiedenen Wettbewerb gewann ein Team um Zaha Hadid, Arata Isozaki und Daniel Libeskind. Das Konzept verbindet Wohnungen, Büros, Einzelhandel und Freizeitangebote mit einem großen öffentlichen Park als "Kragen" des Entwicklungsgebiets. Mit rund 178.000 m² umfasst der Park mehr als die Hälfte des Areals. 

Das weithin sichtbare Zentrum bilden die drei Türme Torre Allianz (Il Dritto – "Der "Gerade", 209 m) von Arata Isozaki und Andrea Maffei, Torre Generali (Lo Storto - "Der Verdrehte", 170 m) von Zaha Hadid und der Torre Libeskind/ PwC Tower (Il Curvo – "Der Krumme", 175 m) von Daniel Libeskind. Gemeinsam bilden sie eine bewusst komponierte Architekturskulptur. Die Verdrehung und Krümmung der Türme lässt sie aufeinander reagieren. 

Unterhalb der Türme befindet sich die Piazza Tre Torri auf mehreren Ebenen. Sie bildet das Zentrum des neuen Stadtviertels und bietet ein aufgegliedertes Einzelhandels- und Gastronomieangebot mit einem 2017 eröffneten Einkaufszentrum. Die Metrostation Tre Torri verbindet trotz der etwas abseitigen Lage CityLife direkt mit der Porta Garibaldi und anderen zentralen Bereichen.

Am äußeren Rand des Parks liegen gehobene Wohnanlagen, Entworfen von den Architekten Hadid und Libeskind. Hadids Gebäude besitzen fließende Fassaden und langgezogene, abgerundete Balkone. Libeskinds Gebäude greifen den traditionellen Mailänder Wohnhof auf, lösen ihn aber in geschwungene, skulpturale Baukörper auf. 

Im August 2026 ist CityLife noch nicht ganz abgeschlossen. Am nordöstlichen Eingang ist die gigantische CityWave in Bau. Zwei unterschiedlich hohe Bürogebäude werden durch ein rund 140 Meter langes, geschwungenes Dach miteinander verbunden. Es ist damit kein weiterer Torre, sondern eher ein horizontaler Torbau, den Dimensionen von CityLife folgend. Das Gebäudeensemble umfasst etwa 63.000 Quadratmeter Bürofläche, ergänzt um Gastronomie und Einzelhandel. Das großflächige Photovoltaikdach wird ein prägendes Elementen bilden. 

 

Fazit

Das neue Quartier Porta Nuova beseitigt eine große innerstädtische Brache und schafft neue Fußwegverbindungen zwischen zuvor durch Gleise, Straßen und unbebaute Flächen getrennten Stadtteilen. Die Nutzungsmischung führt zu einer intensiven Nutzung der zentralen öffentlichen Räume. Die Trennung des Fuß- und Radverkehrs vom Kfz-Verkehr schafft autofreie Plätze und es gibt vielfältige Anbindung an die benachbarten Stadtteile.

Architektonisch hat das Projekt Mailand ein vollkommen neues Erscheinungsbild gegeben. Büros internationaler Unternehmen, teure Wohnungen, Gastronomie und Markenläden dominieren. Besonders im benachbarten Isola stiegen Boden- und Wohnungspreise stark, Teile der dortigen alternativen Kultur- und Bewohnerszene verloren Räume oder wurden verdrängt.

Porta Nuova zeigt auch den zentralen Widerspruch des Projekts: erfolgreiche Wiedergewinnung von Brachflächen und Überwindung von Barrieren, luxuriöse und sozial wenig durchmischte Stadtentwicklung andererseits.

Das Projekt CityLife ist mit Umnutzung des ehemaligen Messegeländes ganz anders konzipiert. Ein außergewöhnlich großer, gut nutzbarer Park, umschließt den zentralen Bereich und bildt die Anbindung an die benachbarten Stadtteile, betont aber zugleich den Inseleffekt des hier gelandeten UFO. Kein Zufall, dass das gigantische Projekt CityWave sich als Tor zu CityLife versteht. Die Nutzungsmischung trägt zu belebten zentralen öffentlichen Räumen bei, allerdings ergeben sich durch die Verschachtelung der mehrgeschossigen Erschießungsebenen gering frequentierte Räume mit geringer sozialer Kontrolle.

Das Quartier lebt stark von der spektakulären Architektur, weniger von kleinteiliger Urbanität und wirkt dadurch kühl und distanziert. Letztlich ist es eine bewusst komponierte Metropolenkulisse. Die hochwertige Wohnbebauung hat eine sozial exklusive Struktur zu Folge.

Im Vergleich wirkt Porta Nuova vielfältiger und ist stärker mit der bestehenden Stadt verflochten. CityLife ist grüner, ruhiger und gestalterisch in sich geschlossener Raum, wirkt aber in seiner Inszenierung deshalb wie von einem fremden Stern gelandet. Gemeinsam ist beiden das städtebauliche Grundprinzip, sich von den Bindungen des Umfeldes zu lösen und ein neues exklusives Stadtviertel zu schaffen. Beide Projekte sind Paradebeispiele einer investorengetriebenen Stadtentwicklung.

Damit schließt das Fazit mit der eingangs gestellten Frage: Sind die beiden Projekte als introvertierte Singuläre ein Blick in die Zukunft der Stadtentwicklung oder die letzten Dinos ihrer Art? 

Synergetischer Lärmschutz – die Zukunft der Lärmaktionsplanung?

 

Das kurz vor Abschluss stehende UBA-Forschungsvorhaben "Konzept für einen synergetischen Lärmschutz" hat naturgemäß verschiedene Ansatzpunkte. Nachdem sich der Aufsatz in der Straßenverkehrs-technik "Synergetischer Lärmschutz und strategische Verkehrs-planung – ganzheitlich planen, mehrfach profitieren" in Heft 5, 2026, primär die synergetischen Bezüge zur Verkehrsplanung behandelt hat, folgt nun in der Zeitschrift Lärmbekämpfung, Heft 5, 2026, ein Aufsatz mit dem Schwerpunkt "Synergetischer Lärmschutz – die Zukunft der Lärmaktionsplanung?".

Es stellt sich die Frage, ob die bisher häufige Beschränkung auf lokal wirksame Maßnahmen und angesichts des nicht unerheblichen Staus bei der Maßnahmenumsetzung das bisherige Vorgehen weiterhin zielführend ist oder ob neue Wege zum Lärmschutz gefunden und begangen werden müssen.

Im September 2026 wird der Forschungsbericht der ARGE PRR, Hochschule Karlsruhe, IVU Umwelt GmbH und Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mit einer zusammenfassenden Fachbroschüre im Internet zum Download bereitstehen – wir werden berichten.

VHW-Webinar - Tempo 30: Anordnung, Einsatzbereiche und praktische Umsetzung

Der 5. Runde der Lärmaktionspläne steht vor der Türe. In den meisten Lärmaktionsplänen der 4. Runde ist auf Verkehrsstraßen als Maßnahme die Reduzierung der zulässigen Höchstgeshwindigkeit auf 30 km/h enthalten. Es gibt allerdings in vielen Fällen einen Umsetzungsstau. In der 5. Runde besteht die Pflicht zu evaluieren, welche Maßnahmen umgesetzt wurden und welche Maßnahmen noch offen sind. Jetzt ist also ein guter Zeitpunkt, das Thema noch rechtzeitig anzugehen. 

Die letzten Novellierungen der StVO haben die Anordnungsmöglichkeiten von Tempo 30 auf Verkehrsstraßen deutlich erweitert. Die notwendige straßenverkehrsrechtliche Einzelfallprüfung, sofern nicht im Aufstellungsverfahren des Lärmaktionsplans durchgeführt, ist zwar weiterhin aufwändig, führt aber viel häufiger zu einem positiven Ergebnis als angenommen wird. 

Bereits seit vielen Jahren hat deshalb der vhw – Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e. V. eine Fortbildungsveranstaltung zu dieser Thematik in seinem Angebot. Das Programm wurde nun unter dem Titel "Tempo 30: Anordnung, Einsatzbereiche und praktische Umsetzung" noch stärker auf die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Einzelfallprüfung und deren praktische Umsetzung ausgerichtet. 

Die nächste Veranstaltung findet am Dienstag, den 29. September 2026, als Webinar statt. Bei Interesse sind weitere Informationen unter 

https://www.vhw.de/fortbildung/fortbildungsangebote/details/tempo-30-anordnungen-einsatzbereiche-und-praktische-umsetzung/

zu finden – vielleicht sieht man sich ja!

Mailand: Öffnet die Plätze – Piazze Aperte

Planungswerkzeug "Taktischer Städtebau"

Piazze Aperte (wörtlich: "offene Plätze") ist ein seit 2018 aufgebautes Mailänder Programm, das als "taktischer Städtebau" bezeichnet wird. Entscheidend sind dabei weniger die auffallend farbige Gestaltung des Asphalts, die Pflanzkübel und das weitere Stadtmobiliar als das dahinterliegende Planungs- und Umsetzungsverfahren: Flächen des ruhenden und fließenden Kfz-Verkehrs werden zunächst schnell, kostengünstig und reversibel in Aufenthalts- und Fußverkehrsflächen umgewandelt. Die Nutzung wird anschließend beobachtet; erfolgreiche Lösungen können optimiert, verstetigt und schließlich baulich dauerhaft hergestellt werden.

Mailand schiebt damit zwischen Entscheidung und endgültigem Ausbau eine reale Erprobungsphase: Problem erkennen → einfache räumliche Intervention → Nutzung beobachten → korrigieren → verstetigen (oder zurücknehmen) → endgültig bauen. Das Provisorium wird nicht als minderwertige Zwischenlösung verstanden, sondern als Planungsinstrument. Dabei muss der taktische Eingriff nicht dem endgültigen Platz entsprechen. Er kann zunächst prüfen, ob die räumliche Neuverteilung funktioniert. Im Bedarfsfall erlauben die niedrigen Investitionskosten Anpassungen, bevor große Investitionen in eine dauerhafte Straßenraumgestaltung fließen. Damit unterscheidet sich der Ansatz der Piazze Aperte von temporären Sommerstraßen oder Parklets: Die Intervention soll Erkenntnisse für eine dauerhafte Neuordnung des öffentlichen Raums erzeugen.

Fallbeispiele

2018 wurden die ersten beiden Piazze Aperte als Pilotprojekte umgesetzt. 2019 folgten weitere Plätze; anschließend wurde das Verfahren über einen öffentlichen Aufruf auf die gesamte Stadt ausgeweitet. Auf dem ersten Call gingen 65 Vorschläge hervor, 45 wurden umgesetzt. Eine zweite Programmlinie richtet sich seit 2022 gezielt an Schulen und deren Umfeld. Es gingen 87 Vorschläge ein. Aus dem ursprünglichen Piazze-Aperte-Programm ist inzwischen ein Netzwerk von mehr als 50 taktischen Platzprojekten sowie ergänzenden Schulstraßen und Fußverkehrsprojekten mit etwa 56.000 m² zurückgewonnener öffentlicher Fläche entstanden.

Die Kreuzung Via Spoleto/ Via Venini wurde 2019 testweise umgestaltet. Zuvor dominierte die Verkehrsfunktion. Durch Flächenmarkierungen, Möblierung und Verkehrsanpassungen entstand ein deutlich wahrnehmbarer Aufenthaltsbereich. Das Projekt wurde gemeinsam mit lokalen Akteuren entwickelt und steht exemplarisch für die Verbindung von Verkehrsplanung und Placemaking. Das Beispiel zeigt, Piazze Aperte benötigen keinen historisch vorhandenen Platz, auch überdimensionierte Kreuzungen, Fahrbahnteiler oder Parkierungsflächen können durch eine neue Verkehrsorganisation zu einem "Platz" verbunden werden.

Die Piazze Aperte auf der Piazzale Bacone entstand 2021 aus einem öffentlichen Beteiligungsverfahren mit mehreren lokalen Initiativen und Elternorganisationen. Bürger halfen sogar bei der Bodenbemalung, die allerdings nach vergleichsweise kurzer Zeit erneuert werden musste. 

Von den bis 2026 eingeführten taktischen Projekten wurden bisher nur sechs – also etwas mehr als zehn Prozent – tatsächlich in dauerhafte bauliche Lösungen überführt. Hier die Beispiele Piazzale Lavater und Via Rovereto/ Via Guiseppe Giacosa/ Parco Trotter. Bei den dauerhaft umgesetzten Projekten fällt auf, dass in der Testphase zwar "quietschbunte" geometrische Formen verwendet werden, der Endausbau dagegen eher zurückhaltend mit einheitlichen Materialien erfolgt.

Gewonnene Erfahrungen

Nach rund acht Jahren lassen sich fünf wesentliche Erkenntnisse herausarbeiten.

Erstens: Die entscheidende Innovation ist Geschwindigkeit. Eine räumliche Idee kann sichtbar und erlebbar gemacht werden, bevor ein investives Projekt vollständig durchgeplant und finanziert ist. Bürger diskutieren dann nicht mehr über abstrakte Pläne, sondern über einen tatsächlich nutzbaren Raum.

Zweitens: Reversibilität kann Akzeptanz erhöhen. Der politische Konflikt lautet nicht sofort "Dieser Parkplatz fällt endgültig weg", sondern zunächst "Wir probieren diese Nutzung aus". Änderungen bleiben möglich. Das senkt die Schwelle zur Veränderung.

Drittens: Das Verfahren erzeugt Daten. Zahlen zum Fu- und Radverkehr, Aufenthaltsverhalten, Konflikte zwischen Verkehrsarten, Pflegebedarf und tatsächliche Nutzung können vor einer endgültigen Investition beobachtet werden.

Viertens: Beteiligung funktioniert besonders gut, wenn es bereits organisierte lokale Akteure gibt. Sie können Projekte leichter initiieren und betreuen als sozial schwächere Gebiete ohne vergleichbare Organisationsstrukturen. Das kann zu einer ungleichen räumlichen Verteilung durch die "Bevorzugung" gut organisierter Quartiere führen.

Fünftens: Die Verwaltung selbst verändert sich. Frühere, teilweise getrennte Zuständigkeiten für Mobilität, Stadtplanung, Grün, Polizei, Quartiersarbeit usw. mussten für die Piazze Aperte überwunden werden, um gemeinsam tragfähige Kompromisse finden.

Es zeigt sich zudem, dass die auffällige temporäre Gestaltung keine dauerhafte Gestaltung ersetzt. Ein Provisorium funktioniert planerisch hervorragend, solange klar ist: testen → bewerten → entscheiden. Wenn daraus testen → Provisorium jahrelang stehen lassen wird, besteht die Gefahr, dass der alte Leitsatz ztrifft: "Nichts hält länger als ein Provisorium". Dann entstehen Verschleiß, gestalterische Defizite und der Eindruck, die temporäre Ausstattung sei bereits die endgültige Gestaltung. Taktischer Städtebau ist kostengünstig in der Herstellung – aber nicht automatisch dauerhaft kostengünstig im Betrieb.

Fazit

Taktischer Städtebau ist vor allem als reales Planungs- und Beteiligungsexperiment wirksam: Eine kostengünstige, reversible Neuaufteilung des Straßenraums ermöglicht es, Nutzung und Akzeptanz vor einer dauerhaften Investition zu testen. Die Stärke liegt weniger in der temporären Gestaltung selbst als in der Verbindung von schneller Umsetzung, Evaluation, Beteiligung und anschließender Verstetigung. 

Hinweis: Im Internet gibt es auf der Homepage der Stadtverwaltung Mailand verschiedene Veröffentlichungen zu den Piazze Aperte, insbesondere eine englischsprachige Broschüre "Piazze Aperte: English report", die einen guten Überblick bietet. Hier sind jedoch viele bunte Bilder mit vielfältig genutzten und stark frequentierten Piazze Aperte zu finden, die vermutlich am Tag der Eröffnung aufgenommen wurden und heute nicht mehr so ganz der Wirklichkeit entsprechen.  

Beirat zur Lärmminderung der Stadt Dortmund

Der Rat der Stadt Dortmund hat Jochen Richard in den Beirat zur Lärmminderung berufen. Der Beirat berät die Stadt Dortmund bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans, indem er die Inhalte und Maßnahmen des Lärmaktionsplans diskutiert und dabei die verschiedenen Blickwinkel der Mitglieder sowie eigene Impulse und Ideen einbringt. Der regelmäßige und dialogorientierte Austausch zwischen Verbänden, Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Bürgerschaft ist Teil des Mitwirkungsverfahrens. Darüber hinaus sollen die Beiratsmitglieder als Multiplikatoren wirken und sich zu Themen der Lärmaktionsplanung untereinander vernetzen.

Klimawandel in den Schatten stellen

Die letzten Wochen haben mit mindestens 15.800 Hitzetoten (RKI) die dramatischen Folgen des Klimawandels gezeigt, mit der Folge, dass führende Politiker zusichern, in den nächsten Wochen die Wetterentwicklung zu beobachten – und offensichtlich nicht zwischen Wetter und Klima unterscheiden können. Für besonders vulnerable Gruppen stellt sich letztlich die Frage nach der sommerlichen Zukunft des zu Fuß Gehens und damit der eigenständigen Teilhabe am öffentlichen Leben. Hitzeinseln werden zur neuen Barriere.

Es bedarf hier keines weiteren Hinweises, welche Konsequenzen der Klimawandel hat und wie ihm am besten zu begegnen ist. Das ist alles hinlänglich bekannt. Bekannt ist aber auch, dass Maßnahmen zur Klimafolgenbewältigung erst mittel-, wenn nicht langfristig greifen. Wenn wir aber wissen, dass wir nicht warten können, sondern jetzt Erfolge erzielen müssen, dann gibt es für den öffentlichen Raum unter den vielen sinnvollen Handlungsfeldern vor allem ein kurzfristig wirksames Handlungsfeld: mehr Schatten schaffen. Der Bedarf ist groß! 

Berlin, Sommer 2008	Pretoria, Herbst 2017
Athen, Herbst 2024	Mailand, Frühjahr 2026

Schatten bieten zuallererst Bäume, große Bäume. Schattige Räume können aber auch durch Sonnensegel, Pergolen, Rankgerüste und ähnliches, ggf. in Verbindung mit Photovoltaik, vergleichsweise schnell hergestellt werden. Nachfolgend ein paar Anregung, die uns als unmittebar Betroffene bei sommerlichen Reisen aufgefallen sind: 

Parkanlagen benötigen ein größeres Angebot an schattigen Sitzmöglichkeiten. Baumpflanzungen können neue Standorte kreieren. Das Umsetzen von Bänken je nach Jahreszeit oder flexible bzw. mobile Sitzmöglichkeiten können die Anpassungsstrategie unterstützten. Schatten verhindert zudem, dass sich Sitzgelegenheiten in der Sonne übermäßig aufheizen.

Bänke im Schatten sind belegt, Bänke in der Sonne (Hintergrund) unbenutzt (Mailand)

 

Es sollte selbstverständlich sein, ist es aber nicht: Spielplätze müssen zum Schutz der Kinder ausreichende Schattenbereiche besitzen, was gleichzeitig überhitzte Spielgeräte vermeidet. Wasserspiele tragen zur Kühlung des Umfeldes bei.                                                             

Spielangebote im Schatten alter Bäume (Hintergrund) mit Wasserspielen in der Sonne (Bonn)

  

An Haltestellen sind wartende Fahrgäste mit ausreichender Kapazität vor direkter Sonneneinstrahlung zu schützen. Das kann neben Bäumen auch entsprechende bauliche Anlagen umfassen.                                                                                            

Bushaltestelle mit durchlüftetem und intensiv begrüntem Wetterschutz (Eindhoven)

Bisher haben Fußgängerzonen bzw. Einkaufsstraßen ihre höchste Fußgängerfrequenz auf der "Sonnenseite". Für die Sommermonate gilt das nur noch bedingt. Mehr Schatten ist ein Element, ein verträgliches Ganzjahresklima auf beiden Straßenseiten herzustellen. Hier sind auch temporäre Elemente gut vorstellbar.

Transparentes Schattendach für einen Boulevard (Sevilla)

Die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sind zu überprüfen, um die Wartezeiten auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Für vulnerable Gruppen verlängern sich zudem die Räumzeiten. Startgrün, Sofortgrün mit Zusatzanforderung, Zwischengrün, Dauergrün mit Kfz-Anforderung, mehr Fußgängerüberwege/ Mittelinseln) sind diesem Zusammenhang neu zu bewerten. Mit einer wetterabhängigen Signalsteuerung könnten Fußgänger bei mehr als 33° Celsius Vorrang erhalten – mehr Schatten bildet hier eher die Ultima Ratio.  

 

Bei Regen werden Radfahrer detektiert und erhalten Vorrang in der Signalsteuerung (Rotterdam)

Wenn Straßenräume um- oder rückgebaut werden: Kleine Bäume sind zwar kostengünstig, bilden aber erst nach fünf oder zehn Jahren eine schattenspendende Krone aus. Aus Klimaschutzgründen ist die Pflanzung von größeren Bäumen mit ausgebildeter Krone zu empfehlen.

"Schattenstreifen" nach Straßenumbu (Athen)

Straßenumbau mit großkronigen Bäumen für "Sofortschatten" (Wien)

Abschließend ein ganz anderes Thema: Während dieser Text geschrieben wird, herrscht in unserer Blockinnenfläche (eine öffentliche Grünfläche) wegen der extremen Hitze Stille. Kein einziger Vogel ist zu hören. Hierzu die Empfehlung des NABU: "Vogeltränken sind essenzielle Elemente im naturnahen Garten (Anm.: und Balkon) – besonders in heißen oder trockenen Phasen. Sie versorgen Vögel mit Trinkwasser und bieten vielen Arten eine Möglichkeit zur Gefiederpflege. Zudem ziehen sie auch Nützlinge wie Igel, Insekten oder Eichhörnchen an und machen den Garten zu einem lebendigen Treffpunkt der Artenvielfalt" - das macht das Umfeld zumindest ein  kleinwenig lebenswerter.

 Mailand – "Hidden Champ" zukunftsfähiger Verkehrsplanung

Kopenhagen, Amsterdam, Wien, Paris, Barcelona sind die Städte, die immer wieder für ihre zukunftsfähige Verkehrsplanung genannt werden. Aber Mailand? Ach ja, da gibt es den Bosco Vertikale, das Hochhaus mit den Bäumen auf den Balkonen. Insider kennen vielleicht noch das eine oder andere Verkehrsprojekt, das war es dann aber auch. Neugierig geworden, haben wir uns auf die Reise gemacht.

Um die Vielfalt der Entwicklungsstränge in Mailand vorzustellen, wollen wir in lockerer Reihenfolge mit Posts zu jeweils einem Themenschwerpunkt die Mailänder Verkehrsplanung vorstellen. Starten wollen wir mit den "Verkehrsbeschränkungszonen" (Zone a traffico limitato, ZTL).

Mailand hat ein mehrstufiges Zonen-System eingeführt:

Area C: Maut-Zone im historischen Zentrum
Die Area C umfasst das Herz Mailands innerhalb des historischen Rings der Stadtmauern. Die Einfahrt ist für die zugelassenen Fahrzeuge kostenpflichtig (Dieselfahrzeuge ab Euro 6, Benziner ab Euro 2). Ein Standard-Tagesticket kostet 7,50 EUR, Elektrofahrzeuge und bestimmte Hybridfahrzeuge sind frei. Die Beschränkungen gelten i.d.R. von Montag bis Freitag von 07:30 bis 19:30 Uhr. Am Wochenende und an Feiertagen ist die Einfahrt frei.

Area B: Die Umweltzone umfasst weitgehend das übrige Stadtgebiet
Die Area B schließt fast das gesamte restliche Stadtgebiet ein und soll Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß fernhalten. Es ist eine reine Umweltzone ohne Mautgebühr. Wer die Abgasnorm nicht erfüllt, darf nicht einfahren. Die Beschränkungen gelten für die gleichen Fahrzeuge und zu den gleichen Zeiten wie in Zone C. Kameras an den Stadtgrenzen blitzen Verstöße automatisch.

Verbot der Einfahrt in bestimmte Stadtviertel
Für einzelne Bereiche der Altstadt (u. a. Quadrilatero della Moda) gilt darüber hinaus, dass die Einfahrt bis auf Berechtigte grundsätzlich verboten ist.

 

Unmittelbar nach Einführung der City-Maut in Area C im Jahr 2012 sank die Anzahl der Fahrzeuge, die in die Innenstadt einfuhren, um rund 30 %. Zehn Jahre nach Einführung wurden im Durchschnitt etwa 38 % weniger Einfahrten gezählt als vor der Einführung.

Die Einführung der Area B im Jahr 2019 mit einer Zufahrtsbeschränkung für stärker emittierende Fahrzeuge reduzierte die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten in einem moderaten Rahmen; das war auch nicht das Ziel der Zone B. Deutlich verändert hat sich die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands: ältere Diesel verschwanden zunehmend, während Hybrid- und E-Fahrzeuge deutlich zunahmen.

Mailand gilt damit als eines der erfolgreicheren europäischen Beispiele für Verkehrslenkung. Der Erfolg beruht nicht allein auf den Fahrverboten als aus der Kombination von City-Maut (Area C), Umweltzone (Area B), dichtem Metro- und Straßenbahnnetz, P+R-Anlagen und einem kontinuierlichen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Dadurch wurde ein Teil des Kfz-Verkehrs tatsächlich ersetzt und nicht nur räumlich verlagert.