Mailand – "Hidden Champ" zukunftsfähiger Verkehrsplanung

Kopenhagen, Amsterdam, Wien, Paris, Barcelona sind die Städte, die immer wieder für ihre zukunftsfähige Verkehrsplanung genannt werden. Aber Mailand? Ach ja, da gibt es den Bosco Vertikale, das Hochhaus mit den Bäumen auf den Balkonen. Insider kennen vielleicht noch das eine oder andere Verkehrsprojekt, das war es dann aber auch. Neugierig geworden, haben wir uns auf die Reise gemacht.

Um die Vielfalt der Entwicklungsstränge in Mailand vorzustellen, wollen wir in lockerer Reihenfolge mit Posts zu jeweils einem Themenschwerpunkt die Mailänder Verkehrsplanung vorstellen. Starten wollen wir mit den "Verkehrsbeschränkungszonen" (Zone a traffico limitato, ZTL).

Mailand hat ein mehrstufiges Zonen-System eingeführt:

Area C: Maut-Zone im historischen Zentrum
Die Area C umfasst das Herz Mailands innerhalb des historischen Rings der Stadtmauern. Die Einfahrt ist für die zugelassenen Fahrzeuge kostenpflichtig (Dieselfahrzeuge ab Euro 6, Benziner ab Euro 2). Ein Standard-Tagesticket kostet 7,50 EUR, Elektrofahrzeuge und bestimmte Hybridfahrzeuge sind frei. Die Beschränkungen gelten i.d.R. von Montag bis Freitag von 07:30 bis 19:30 Uhr. Am Wochenende und an Feiertagen ist die Einfahrt frei.
Area B: Die Umweltzone umfasst weitgehend das übrige Stadtgebiet
Die Area B schließt fast das gesamte restliche Stadtgebiet ein und soll Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß fernhalten. Es ist eine reine Umweltzone ohne Mautgebühr. Wer die Abgasnorm nicht erfüllt, darf nicht einfahren. Die Beschränkungen gelten für die gleichen Fahrzeuge und zu den gleichen Zeiten wie in Zone C. Kameras an den Stadtgrenzen blitzen Verstöße automatisch.
Verbot der Einfahrt in bestimmte Stadtviertel
Für einzelne Bereiche der Altstadt (u. a. Quadrilatero della Moda) gilt darüber hinaus, dass die Einfahrt bis auf Berechtigte grundsätzlich verboten ist.

Unmittelbar nach Einführung der City-Maut in Area C im Jahr 2012 sank die Anzahl der Fahrzeuge, die in die Innenstadt einfuhren, um rund 30 %. Zehn Jahre nach Einführung wurden im Durchschnitt etwa 38 % weniger Einfahrten gezählt als vor der Einführung.

Die Einführung der Area B im Jahr 2019 mit einer Zufahrtsbeschränkung für stärker emittierende Fahrzeuge reduzierte die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten in einem moderaten Rahmen; das war auch nicht das Ziel der Zone B. Deutlich verändert hat sich die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands: ältere Diesel verschwanden zunehmend, während Hybrid- und E-Fahrzeuge deutlich zunahmen.

Mailand gilt damit als eines der erfolgreicheren europäischen Beispiele für Verkehrslenkung. Der Erfolg beruht nicht allein auf den Fahrverboten als aus der Kombination von City-Maut (Area C), Umweltzone (Area B), dichtem Metro- und Straßenbahnnetz, P+R-Anlagen und einem kontinuierlichen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Dadurch wurde ein Teil des Kfz-Verkehrs tatsächlich ersetzt und nicht nur räumlich verlagert.

 Hinweis: Dieser Post wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

 UBA-Forschungsvorhaben: Konzept für einen synergetischen Lärmschutz

In unserem Post vom 10. April 2022 haben wir auf den Start des UBA-Forschungsvorhabens "Konzept für einen synergetischen Lärmschutz" hingewiesen. Die Bearbeitung steht nun kurz vor dem Abschluss und damit noch so rechtzeitig, dass die Erkenntnisse in die Bearbeitung der 5. Runde der Lärmaktions-pläne einfließen können. Einen ersten Überblick über die Ergebnisse insbesondere im Hinblick auf die Verknüpfung mit der Verkehrsplanung bietet der Aufsatz "Synergetischer Lärmschutz und strategische Verkehrsplanung – ganzheitlich planen, mehrfach profitieren" in der Straßenverkehrstechnik, Heft 5, 2026. Im Herbst 2026 wird hierzu eine zusammen-fassende Fachbro-schüre und der dazugehörige Forschungs-bericht im Internet zum Download bereitstehen – wir werden berichten.

 Von der Kunst eine Tiefgarage zu planen

Bei unseren laufenden Beauftragungen, aber auch bei verschiedenen städtebaulichen Ideenwettbewerben als Vorprüfer, Fachpreisrichter oder Sachverständige, werden wir in jüngster Zeit immer häufiger um Rat gebeten, wie man in der Objektplanung die ursprünglich angestrebte Anzahl von Stellplätzen in einer Tiefgarage retten kann. Wo liegt die Ursache? Wir haben einen Verdacht!

Mit dem Start der Objektplanung werden die Rahmenbedingungen wie Tragwerksraster, Baustandards und Bauabläufe bestimmt. Daraus werden für die Obergeschosse die Grundrisse entwickelt. In Folge ist weitgehend festgelegt, welche Lasten im Untergeschoss ankommen und abgeleitet werden müssen. Diese Zwänge lassen im UG kaum mehr Planungsspielräume zu. Das bleibt häufig nicht ohne Folgen für die Unterbringung und Erschließung der Stellplätze. Raum- und kostenaufwändige Unterzüge oder gar eine umfassende Umplanung, die sich schlimmstenfalls durch das gesamte Gebäude zieht, sollen vermieden werden.

Und damit sind wir beim Thema. Aus der Not heißt es dann: Fragen wir doch mal den Verkehrsplaner! Der schaut sich dann den Zufahrts- und Abfertigungsbereich, die Planungsparameter der Rampen, die Kurvenradien, Dimensionierung der Stellplätze, Zugänge und Deckenhöhen an. Die Problemlage wird nach dieser Prüfung i.d.R. nicht kleiner, der Zeitdruck bis zum Bauantrag aber größer. Also fängt man an zu "basteln". Welche Nutzungen herrschen vor? Wie viele Fahrzeugbewegungen sind täglich zu erwarten? Bestehen noch statische Spielräume? Bieten die einschlägigen Richtlinien und Verordnungen zulässige Optionen? Ab wann ist die Anlage für größere Fahrzeuge nicht mehr oder nur eingeschränkt nutzbar? In einem aufwändigen Abstimmungs-verfahren zwischen Entwurfsverfasser, Verkehrsplaner, Bauherrschaft, Statiker und Vorgesprächen mit der Genehmigungsbehörde wird in einem iterativen Verfahren versucht, einen für alle Beteiligten vertretbaren Kompromiss zu finden. Das gelingt in der Regel, ist aber selten befriedigend. Vor allem der Planungsaufwand steigt erheblich.  

Die ägyptische Lösung von TG-Problemen - TG-Zufahrt Münster-Kinderhaus in den 1990er Jahren Wie lassen sich solche Notoperationen vermeiden? Gemäß der alten Regel, dass eine Fehlerbehebung umso aufwändiger wird, je später der Fehler erkannt wird, ist die Lösung eigentlich einfach: Nutzung der Lebenserfahrung, frühzeitige Beachtung des Standes der Technik, das UG von Beginn an mitdenken, den Statiker frühzeitig in die UG-Planung einbinden – und in komplexen Fällen kann vielleicht auch ein Verkehrsplaner hilfreich sein.

 

Nicht vergessen: 5. Runde der Lärmminderungsplanung hat begonnen!

Von Kommunen außerhalb der Ballungsräume weitgehend unbemerkt hat die Kartierung zur 5. Runde der Lärmaktionspläne bei den planaufstellenden Behörden bereits begonnen. Die Kommunen sind zwar noch nicht direkt gefordert, aber es erleichtert die spätere Aufstellung des Lärmaktionsplans, wenn man sich frühzeitig mit der Thematik beschäftigt. Hierzu ein paar Tipps aus unserer Erfahrung mit den bisherigen Runden:

• Die Bestandsmeldung für die zu kartierenden Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und Ballungsräume wurden entsprechend den Vorgaben zum 30.6.2025 an die EU gemeldet. Unser Tipp: Über die Bestandsmeldung können Sie sich einen Überblick verschaffen, ob beim Kartierungsumfang in der 5. Runde Veränderungen zu erwarten sind oder alles beim Alten bleibt. Das kann eine Hilfe sein bei Anfragen von Lärmbetroffenen oder aus dem politischen Raum.
• Klären Sie mit der planaufstellenden Behörde, ob die Möglichkeit besteht, über die an die EU gemeldeten Hauptverkehrsstraßen hinaus weitere Straßen in die Kartierung aufzunehmen. Unser Tipp: Falls ja, müssen Sie in solchen Fällen die entsprechenden Daten rechtzeitig zur Verfügung stellen. Sie sparen die Kosten für eine gesonderte Berechnung durch einen Akustiker und können weitere Straßen innerhalb des Lärmaktionsplans mit der entsprechenden Bindungswirkung bearbeiten.
• Voraussichtlich im Frühherbst 2026 werden die planaufstellenden Behörden den Kommunen die Möglichkeit bieten, die Eingangsdaten zu prüfen und bei Bedarf Änderungen und Ergänzungen vorzunehmen bzw. zu melden. Unser Tipp: Aus der Erfahrung der bisherigen Runden können wir nur empfehlen, von diesem Angebot unbedingt Gebrauch zu machen! Es erspart spätere Korrekturen, die im Lärmaktionsplan mühsam begründet und umgerechnet werden müssen. Es erhöht aber vor allen Dingen das Vertrauen der Betroffenen in das Werk.
• Voraussichtlich im Herbst 2026 werden die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung fortgeschrieben. Es ist zu erwarten, dass zu erbringende Teilleistungen präzisiert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden ggf. auch Erlässe der Bundesländer fortgeschrieben. Unser Tipp: Eine frühzeitige Beschäftigung mit den neuen Vorgaben schafft Klarheit, welche Leistungen in welcher Form von wem und mit welcher Zuarbeit der Fachämter erbracht werden sollen (z. B. Anordnungsfähigkeit von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, Umgang mit dem Thema ruhige Gebiete).
• Spätestens am 30.6.2027 sollen die strategischen Lärmkarten vorliegen. Das ist der Starttermin zur Aufstellung des Lärmaktionsplans. Deadline für Meldung zur 5. Runde ist der 18.7.2029. Unser Tipp: Versuchen Sie möglichst pünktlich an den Start zu gehen. Die 4. Runde hat gezeigt, dass je nach Komplexität zwei Jahre Bearbeitungszeit schnell vorübergehen. 
• Und schließlich: Zum Sommer steht die Haushaltsplanung für die Jahre 2027/28 an. Unser Tipp: Für 2027 sollten Sie, wenn Sie nicht alles intern bearbeiten wollen, einen Teilbetrag vorsehen. Die zuvor genannten Tipps können dazu dienen, die Höhe der anzumelden Haushaltsmittel grob einzuschätzen.

Nicht zuletzt aus der Erfahrung mit der 4. Runde sind vor allem kleinere Kommunen mit der Bitte auf uns zugekommen, sie als "Geschäftsbesorger" bei der Lärmkartierung zu vertreten bzw. sie entsprechend zu "coachen". Sollten auch Sie an dieser Dienstleistung interessiert sein, können Sie uns gerne ansprechen, um ein individuelles Leistungsbild nach Ihren Wünschen zusammenzustellen.

 

Das Projekt BUS:STOP in Krumbach (A)

Krumbach ist eine kleine Gemeinde mit ca. 14.000 Einwohnern in Voralberg, unweit von Bregenz. Im Jahr 2010 kam die Diskussion auf, die Fahrgastunterstände zu erneuern. Ergebnis war das internationale Architekturprojekt BUS:STOP. Sieben Architekturbüros aus sieben verschiedenen Ländern (Russland, Spanien, Belgien, Norwegen, Japan, China und Chile) gestalteten 2014 in enger Zusammenarbeit mit lokalen Handwerksbetrieben und regionalen Architekturbüros für sieben Bushaltestellen Fahrgastunterstände mit völlig unterschiedlichen Gestaltungsansätzen.

Eingebettet ist das Projekt in den Anspruch, im Dorf grundsätzlich auf gute Architektur Wert zu legen. In den letzten Jahren hat das Dorf mit mehrfach ausgezeichneter Architektur von sich reden gemacht.

Es klirrt der Frost – mit Aussichtsplattform auf den kommenden Bus	Transparente Bauernstube
Vorne Wetterschutz, hinten Tribüne am  Tennisplatz	Fenster in die Landschaft
Rauhe unbehandelte Bretter – Alterungsspuren erwünscht	Zelt als Unterstand
Raum ist in der kleinsten Hütte

Bei einer Ortsbesichtigung im Januar 2026 haben wir die Unterstände noch so jung und frisch angetroffen wie vor mehr als 10 Jahren – keine nennenswerten Spuren von Beschädigungen oder Vandalismus.

Unter dem Aspekt des subjektiven Sicherheitsgefühls würde man den einen oder anderen Entwurf heute sicher etwas anders gestalten. Aber hier geht es eher die Erkenntnis, mit wieviel Mut eine kleine Gemeinde ihre Ortsentwicklung angegangen ist und welchen Wert sie in diesem Zusammenhang dem ÖPNV beimisst. Von Busstation zu Busstation zu spazieren, soll sich in Krumbach inzwischen als neue Disziplin entwickelt haben.