Mailand: Öffnet die Plätze – Piazze Aperte

Planungswerkzeug "Taktischer Städtebau"

Piazze Aperte (wörtlich: "offene Plätze") ist ein seit 2018 aufgebautes Mailänder Programm, das als "taktischer Städtebau" bezeichnet wird. Entscheidend sind dabei weniger die auffallend farbige Gestaltung des Asphalts, die Pflanzkübel und das weitere Stadtmobiliar als das dahinterliegende Planungs- und Umsetzungsverfahren: Flächen des ruhenden und fließenden Kfz-Verkehrs werden zunächst schnell, kostengünstig und reversibel in Aufenthalts- und Fußverkehrsflächen umgewandelt. Die Nutzung wird anschließend beobachtet; erfolgreiche Lösungen können optimiert, verstetigt und schließlich baulich dauerhaft hergestellt werden.

Mailand schiebt damit zwischen Entscheidung und endgültigem Ausbau eine reale Erprobungsphase: Problem erkennen → einfache räumliche Intervention → Nutzung beobachten → korrigieren → verstetigen (oder zurücknehmen) → endgültig bauen. Das Provisorium wird nicht als minderwertige Zwischenlösung verstanden, sondern als Planungsinstrument. Dabei muss der taktische Eingriff nicht dem endgültigen Platz entsprechen. Er kann zunächst prüfen, ob die räumliche Neuverteilung funktioniert. Im Bedarfsfall erlauben die niedrigen Investitionskosten Anpassungen, bevor große Investitionen in eine dauerhafte Straßenraumgestaltung fließen. Damit unterscheidet sich der Ansatz der Piazze Aperte von temporären Sommerstraßen oder Parklets: Die Intervention soll Erkenntnisse für eine dauerhafte Neuordnung des öffentlichen Raums erzeugen.

Fallbeispiele

2018 wurden die ersten beiden Piazze Aperte als Pilotprojekte umgesetzt. 2019 folgten weitere Plätze; anschließend wurde das Verfahren über einen öffentlichen Aufruf auf die gesamte Stadt ausgeweitet. Auf dem ersten Call gingen 65 Vorschläge hervor, 45 wurden umgesetzt. Eine zweite Programmlinie richtet sich seit 2022 gezielt an Schulen und deren Umfeld. Es gingen 87 Vorschläge ein. Aus dem ursprünglichen Piazze-Aperte-Programm ist inzwischen ein Netzwerk von mehr als 50 taktischen Platzprojekten sowie ergänzenden Schulstraßen und Fußverkehrsprojekten mit etwa 56.000 m² zurückgewonnener öffentlicher Fläche entstanden.

Die Kreuzung Via Spoleto/ Via Venini wurde 2019 testweise umgestaltet. Zuvor dominierte die Verkehrsfunktion. Durch Flächenmarkierungen, Möblierung und Verkehrsanpassungen entstand ein deutlich wahrnehmbarer Aufenthaltsbereich. Das Projekt wurde gemeinsam mit lokalen Akteuren entwickelt und steht exemplarisch für die Verbindung von Verkehrsplanung und Placemaking. Das Beispiel zeigt, Piazze Aperte benötigen keinen historisch vorhandenen Platz, auch überdimensionierte Kreuzungen, Fahrbahnteiler oder Parkierungsflächen können durch eine neue Verkehrsorganisation zu einem "Platz" verbunden werden.

Die Piazze Aperte auf der Piazzale Bacone entstand 2021 aus einem öffentlichen Beteiligungsverfahren mit mehreren lokalen Initiativen und Elternorganisationen. Bürger halfen sogar bei der Bodenbemalung, die allerdings nach vergleichsweise kurzer Zeit erneuert werden musste. 

Von den bis 2026 eingeführten taktischen Projekten wurden bisher nur sechs – also etwas mehr als zehn Prozent – tatsächlich in dauerhafte bauliche Lösungen überführt. Hier die Beispiele Piazzale Lavater und Via Rovereto/ Via Guiseppe Giacosa/ Parco Trotter. Bei den dauerhaft umgesetzten Projekten fällt auf, dass in der Testphase zwar "quietschbunte" geometrische Formen verwendet werden, der Endausbau dagegen eher zurückhaltend mit einheitlichen Materialien erfolgt.

Gewonnene Erfahrungen

Nach rund acht Jahren lassen sich fünf wesentliche Erkenntnisse herausarbeiten.

Erstens: Die entscheidende Innovation ist Geschwindigkeit. Eine räumliche Idee kann sichtbar und erlebbar gemacht werden, bevor ein investives Projekt vollständig durchgeplant und finanziert ist. Bürger diskutieren dann nicht mehr über abstrakte Pläne, sondern über einen tatsächlich nutzbaren Raum.

Zweitens: Reversibilität kann Akzeptanz erhöhen. Der politische Konflikt lautet nicht sofort "Dieser Parkplatz fällt endgültig weg", sondern zunächst "Wir probieren diese Nutzung aus". Änderungen bleiben möglich. Das senkt die Schwelle zur Veränderung.

Drittens: Das Verfahren erzeugt Daten. Zahlen zum Fu- und Radverkehr, Aufenthaltsverhalten, Konflikte zwischen Verkehrsarten, Pflegebedarf und tatsächliche Nutzung können vor einer endgültigen Investition beobachtet werden.

Viertens: Beteiligung funktioniert besonders gut, wenn es bereits organisierte lokale Akteure gibt. Sie können Projekte leichter initiieren und betreuen als sozial schwächere Gebiete ohne vergleichbare Organisationsstrukturen. Das kann zu einer ungleichen räumlichen Verteilung durch die "Bevorzugung" gut organisierter Quartiere führen.

Fünftens: Die Verwaltung selbst verändert sich. Frühere, teilweise getrennte Zuständigkeiten für Mobilität, Stadtplanung, Grün, Polizei, Quartiersarbeit usw. mussten für die Piazze Aperte überwunden werden, um gemeinsam tragfähige Kompromisse finden.

Es zeigt sich zudem, dass die auffällige temporäre Gestaltung keine dauerhafte Gestaltung ersetzt. Ein Provisorium funktioniert planerisch hervorragend, solange klar ist: testen → bewerten → entscheiden. Wenn daraus testen → Provisorium jahrelang stehen lassen wird, besteht die Gefahr, dass der alte Leitsatz ztrifft: "Nichts hält länger als ein Provisorium". Dann entstehen Verschleiß, gestalterische Defizite und der Eindruck, die temporäre Ausstattung sei bereits die endgültige Gestaltung. Taktischer Städtebau ist kostengünstig in der Herstellung – aber nicht automatisch dauerhaft kostengünstig im Betrieb.

Fazit

Taktischer Städtebau ist vor allem als reales Planungs- und Beteiligungsexperiment wirksam: Eine kostengünstige, reversible Neuaufteilung des Straßenraums ermöglicht es, Nutzung und Akzeptanz vor einer dauerhaften Investition zu testen. Die Stärke liegt weniger in der temporären Gestaltung selbst als in der Verbindung von schneller Umsetzung, Evaluation, Beteiligung und anschließender Verstetigung. 

Hinweis: Im Internet gibt es auf der Homepage der Stadtverwaltung Mailand verschiedene Veröffentlichungen zu den Piazze Aperte, insbesondere eine englischsprachige Broschüre "Piazze Aperte: English report", die einen guten Überblick bietet. Hier sind jedoch viele bunte Bilder mit vielfältig genutzten und stark frequentierten Piazze Aperte zu finden, die vermutlich am Tag der Eröffnung aufgenommen wurden und heute nicht mehr so ganz der Wirklichkeit entsprechen.  

Beirat zur Lärmminderung der Stadt Dortmund

Der Rat der Stadt Dortmund hat Jochen Richard in den Beirat zur Lärmminderung berufen. Der Beirat berät die Stadt Dortmund bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans, indem er die Inhalte und Maßnahmen des Lärmaktionsplans diskutiert und dabei die verschiedenen Blickwinkel der Mitglieder sowie eigene Impulse und Ideen einbringt. Der regelmäßige und dialogorientierte Austausch zwischen Verbänden, Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Bürgerschaft ist Teil des Mitwirkungsverfahrens. Darüber hinaus sollen die Beiratsmitglieder als Multiplikatoren wirken und sich zu Themen der Lärmaktionsplanung untereinander vernetzen.

Klimawandel in den Schatten stellen

Die letzten Wochen haben mit fast 12.000 Hitzetoten die dramatischen Folgen des Klimawandels gezeigt, mit der Folge, dass führende Politiker zusichern, in den nächsten Wochen die Wetterentwicklung zu beobachten – und offensichtlich nicht zwischen Wetter und Klima unterscheiden können. Für besonders vulnerable Gruppen stellt sich letztlich die Frage nach der sommerlichen Zukunft des zu Fuß Gehens und damit der eigenständigen Teilhabe am öffentlichen Leben. Hitzeinseln werden zur neuen Barriere.

Es bedarf hier keines weiteren Hinweises, welche Konsequenzen der Klimawandel hat und wie ihm am besten zu begegnen ist. Das ist alles hinlänglich bekannt. Bekannt ist aber auch, dass Maßnahmen zur Klimafolgenbewältigung erst mittel-, wenn nicht langfristig greifen. Wenn wir aber wissen, dass wir nicht warten können, sondern jetzt Erfolge erzielen müssen, dann gibt es für den öffentlichen Raum unter den vielen sinnvollen Handlungsfeldern vor allem ein kurzfristig wirksames Handlungsfeld: mehr Schatten schaffen. Der Bedarf ist groß! 

Berlin, Sommer 2008	Pretoria, Herbst 2017
Athen, Herbst 2024	Mailand, Frühjahr 2026

Schatten bieten zuallererst Bäume, große Bäume. Schattige Räume können aber auch durch Sonnensegel, Pergolen, Rankgerüste und ähnliches, ggf. in Verbindung mit Photovoltaik, vergleichsweise schnell hergestellt werden. Nachfolgend ein paar Anregung, die uns als unmittebar Betroffene bei sommerlichen Reisen aufgefallen sind: 

Parkanlagen benötigen ein größeres Angebot an schattigen Sitzmöglichkeiten. Baumpflanzungen können neue Standorte kreieren. Das Umsetzen von Bänken je nach Jahreszeit oder flexible bzw. mobile Sitzmöglichkeiten können die Anpassungsstrategie unterstützten. Schatten verhindert zudem, dass sich Sitzgelegenheiten in der Sonne übermäßig aufheizen.

Bänke im Schatten sind belegt, Bänke in der Sonne (Hintergrund) unbenutzt (Mailand)

 

Es sollte selbstverständlich sein, ist es aber nicht: Spielplätze müssen zum Schutz der Kinder ausreichende Schattenbereiche besitzen, was gleichzeitig überhitzte Spielgeräte vermeidet. Wasserspiele tragen zur Kühlung des Umfeldes bei.                                                             

Spielangebote im Schatten alter Bäume (Hintergrund) mit Wasserspielen in der Sonne (Bonn)

  

An Haltestellen sind wartende Fahrgäste mit ausreichender Kapazität vor direkter Sonneneinstrahlung zu schützen. Das kann neben Bäumen auch entsprechende bauliche Anlagen umfassen.                                                                                            

Bushaltestelle mit durchlüftetem und intensiv begrüntem Wetterschutz (Eindhoven)

Bisher haben Fußgängerzonen bzw. Einkaufsstraßen ihre höchste Fußgängerfrequenz auf der "Sonnenseite". Für die Sommermonate gilt das nur noch bedingt. Mehr Schatten ist ein Element, ein verträgliches Ganzjahresklima auf beiden Straßenseiten herzustellen. Hier sind auch temporäre Elemente gut vorstellbar.

Transparentes Schattendach für einen Boulevard (Sevilla)

Die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sind zu überprüfen, um die Wartezeiten auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Für vulnerable Gruppen verlängern sich zudem die Räumzeiten. Startgrün, Sofortgrün mit Zusatzanforderung, Zwischengrün, Dauergrün mit Kfz-Anforderung, mehr Fußgängerüberwege/ Mittelinseln) sind diesem Zusammenhang neu zu bewerten. Mit einer wetterabhängigen Signalsteuerung könnten Fußgänger bei mehr als 33° Celsius Vorrang erhalten – mehr Schatten bildet hier eher die Ultima Ratio.  

 

Bei Regen werden Radfahrer detektiert und erhalten Vorrang in der Signalsteuerung (Rotterdam)

Wenn Straßenräume um- oder rückgebaut werden: Kleine Bäume sind zwar kostengünstig, bilden aber erst nach fünf oder zehn Jahren eine schattenspendende Krone aus. Aus Klimaschutzgründen ist die Pflanzung von größeren Bäumen mit ausgebildeter Krone zu empfehlen.

"Schattenstreifen" nach Straßenumbu (Athen)

Straßenumbau mit großkronigen Bäumen für "Sofortschatten" (Wien)

Abschließend ein ganz anderes Thema: Während dieser Text geschrieben wird, herrscht in unserer Blockinnenfläche (eine öffentliche Grünfläche) Stille. Kein einziger Vogel ist zu hören. Hierzu die Empfehlung des NABU: "Vogeltränken sind essenzielle Elemente im naturnahen Garten (Anm.: und Balkon) – besonders in heißen oder trockenen Phasen. Sie versorgen Vögel mit Trinkwasser und bieten vielen Arten eine Möglichkeit zur Gefiederpflege. Zudem ziehen sie auch Nützlinge wie Igel, Insekten oder Eichhörnchen an und machen den Garten zu einem lebendigen Treffpunkt der Artenvielfalt."

 Mailand – "Hidden Champ" zukunftsfähiger Verkehrsplanung

Kopenhagen, Amsterdam, Wien, Paris, Barcelona sind die Städte, die immer wieder für ihre zukunftsfähige Verkehrsplanung genannt werden. Aber Mailand? Ach ja, da gibt es den Bosco Vertikale, das Hochhaus mit den Bäumen auf den Balkonen. Insider kennen vielleicht noch das eine oder andere Verkehrsprojekt, das war es dann aber auch. Neugierig geworden, haben wir uns auf die Reise gemacht.

Um die Vielfalt der Entwicklungsstränge in Mailand vorzustellen, wollen wir in lockerer Reihenfolge mit Posts zu jeweils einem Themenschwerpunkt die Mailänder Verkehrsplanung vorstellen. Starten wollen wir mit den "Verkehrsbeschränkungszonen" (Zone a traffico limitato, ZTL).

Mailand hat ein mehrstufiges Zonen-System eingeführt:

Area C: Maut-Zone im historischen Zentrum
Die Area C umfasst das Herz Mailands innerhalb des historischen Rings der Stadtmauern. Die Einfahrt ist für die zugelassenen Fahrzeuge kostenpflichtig (Dieselfahrzeuge ab Euro 6, Benziner ab Euro 2). Ein Standard-Tagesticket kostet 7,50 EUR, Elektrofahrzeuge und bestimmte Hybridfahrzeuge sind frei. Die Beschränkungen gelten i.d.R. von Montag bis Freitag von 07:30 bis 19:30 Uhr. Am Wochenende und an Feiertagen ist die Einfahrt frei.

Area B: Die Umweltzone umfasst weitgehend das übrige Stadtgebiet
Die Area B schließt fast das gesamte restliche Stadtgebiet ein und soll Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß fernhalten. Es ist eine reine Umweltzone ohne Mautgebühr. Wer die Abgasnorm nicht erfüllt, darf nicht einfahren. Die Beschränkungen gelten für die gleichen Fahrzeuge und zu den gleichen Zeiten wie in Zone C. Kameras an den Stadtgrenzen blitzen Verstöße automatisch.

Verbot der Einfahrt in bestimmte Stadtviertel
Für einzelne Bereiche der Altstadt (u. a. Quadrilatero della Moda) gilt darüber hinaus, dass die Einfahrt bis auf Berechtigte grundsätzlich verboten ist.

Unmittelbar nach Einführung der City-Maut in Area C im Jahr 2012 sank die Anzahl der Fahrzeuge, die in die Innenstadt einfuhren, um rund 30 %. Zehn Jahre nach Einführung wurden im Durchschnitt etwa 38 % weniger Einfahrten gezählt als vor der Einführung.

Die Einführung der Area B im Jahr 2019 mit einer Zufahrtsbeschränkung für stärker emittierende Fahrzeuge reduzierte die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten in einem moderaten Rahmen; das war auch nicht das Ziel der Zone B. Deutlich verändert hat sich die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands: ältere Diesel verschwanden zunehmend, während Hybrid- und E-Fahrzeuge deutlich zunahmen.

Mailand gilt damit als eines der erfolgreicheren europäischen Beispiele für Verkehrslenkung. Der Erfolg beruht nicht allein auf den Fahrverboten als aus der Kombination von City-Maut (Area C), Umweltzone (Area B), dichtem Metro- und Straßenbahnnetz, P+R-Anlagen und einem kontinuierlichen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Dadurch wurde ein Teil des Kfz-Verkehrs tatsächlich ersetzt und nicht nur räumlich verlagert. 

 UBA-Forschungsvorhaben: Konzept für einen synergetischen Lärmschutz

In unserem Post vom 10. April 2022 haben wir auf den Start des UBA-Forschungsvorhabens "Konzept für einen synergetischen Lärmschutz" hingewiesen. Die Bearbeitung steht nun kurz vor dem Abschluss und damit noch so rechtzeitig, dass die Erkenntnisse in die Bearbeitung der 5. Runde der Lärmaktions-pläne einfließen können. Einen ersten Überblick über die Ergebnisse insbesondere im Hinblick auf die Verknüpfung mit der Verkehrsplanung bietet der Aufsatz "Synergetischer Lärmschutz und strategische Verkehrsplanung – ganzheitlich planen, mehrfach profitieren" in der Straßenverkehrstechnik, Heft 5, 2026. Im Herbst 2026 wird hierzu eine zusammen-fassende Fachbro-schüre und der dazugehörige Forschungs-bericht im Internet zum Download bereitstehen – wir werden berichten.

 Von der Kunst eine Tiefgarage zu planen

Bei unseren laufenden Beauftragungen, aber auch bei verschiedenen städtebaulichen Ideenwettbewerben als Vorprüfer, Fachpreisrichter oder Sachverständige, werden wir in jüngster Zeit immer häufiger um Rat gebeten, wie man in der Objektplanung die ursprünglich angestrebte Anzahl von Stellplätzen in einer Tiefgarage retten kann. Wo liegt die Ursache? Wir haben einen Verdacht!

Mit dem Start der Objektplanung werden die Rahmenbedingungen wie Tragwerksraster, Baustandards und Bauabläufe bestimmt. Daraus werden für die Obergeschosse die Grundrisse entwickelt. In Folge ist weitgehend festgelegt, welche Lasten im Untergeschoss ankommen und abgeleitet werden müssen. Diese Zwänge lassen im UG kaum mehr Planungsspielräume zu. Das bleibt häufig nicht ohne Folgen für die Unterbringung und Erschließung der Stellplätze. Raum- und kostenaufwändige Unterzüge oder gar eine umfassende Umplanung, die sich schlimmstenfalls durch das gesamte Gebäude zieht, sollen vermieden werden.

Und damit sind wir beim Thema. Aus der Not heißt es dann: Fragen wir doch mal den Verkehrsplaner! Der schaut sich dann den Zufahrts- und Abfertigungsbereich, die Planungsparameter der Rampen, die Kurvenradien, Dimensionierung der Stellplätze, Zugänge und Deckenhöhen an. Die Problemlage wird nach dieser Prüfung i.d.R. nicht kleiner, der Zeitdruck bis zum Bauantrag aber größer. Also fängt man an zu "basteln". Welche Nutzungen herrschen vor? Wie viele Fahrzeugbewegungen sind täglich zu erwarten? Bestehen noch statische Spielräume? Bieten die einschlägigen Richtlinien und Verordnungen zulässige Optionen? Ab wann ist die Anlage für größere Fahrzeuge nicht mehr oder nur eingeschränkt nutzbar? In einem aufwändigen Abstimmungs-verfahren zwischen Entwurfsverfasser, Verkehrsplaner, Bauherrschaft, Statiker und Vorgesprächen mit der Genehmigungsbehörde wird in einem iterativen Verfahren versucht, einen für alle Beteiligten vertretbaren Kompromiss zu finden. Das gelingt in der Regel, ist aber selten befriedigend. Vor allem der Planungsaufwand steigt erheblich.  

Die ägyptische Lösung von TG-Problemen - TG-Zufahrt Münster-Kinderhaus in den 1990er Jahren Wie lassen sich solche Notoperationen vermeiden? Gemäß der alten Regel, dass eine Fehlerbehebung umso aufwändiger wird, je später der Fehler erkannt wird, ist die Lösung eigentlich einfach: Nutzung der Lebenserfahrung, frühzeitige Beachtung des Standes der Technik, das UG von Beginn an mitdenken, den Statiker frühzeitig in die UG-Planung einbinden – und in komplexen Fällen kann vielleicht auch ein Verkehrsplaner hilfreich sein.

 

Nicht vergessen: 5. Runde der Lärmminderungsplanung hat begonnen!

Von Kommunen außerhalb der Ballungsräume weitgehend unbemerkt hat die Kartierung zur 5. Runde der Lärmaktionspläne bei den planaufstellenden Behörden bereits begonnen. Die Kommunen sind zwar noch nicht direkt gefordert, aber es erleichtert die spätere Aufstellung des Lärmaktionsplans, wenn man sich frühzeitig mit der Thematik beschäftigt. Hierzu ein paar Tipps aus unserer Erfahrung mit den bisherigen Runden:

• Die Bestandsmeldung für die zu kartierenden Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und Ballungsräume wurden entsprechend den Vorgaben zum 30.6.2025 an die EU gemeldet. Unser Tipp: Über die Bestandsmeldung können Sie sich einen Überblick verschaffen, ob beim Kartierungsumfang in der 5. Runde Veränderungen zu erwarten sind oder alles beim Alten bleibt. Das kann eine Hilfe sein bei Anfragen von Lärmbetroffenen oder aus dem politischen Raum.
• Klären Sie mit der planaufstellenden Behörde, ob die Möglichkeit besteht, über die an die EU gemeldeten Hauptverkehrsstraßen hinaus weitere Straßen in die Kartierung aufzunehmen. Unser Tipp: Falls ja, müssen Sie in solchen Fällen die entsprechenden Daten rechtzeitig zur Verfügung stellen. Sie sparen die Kosten für eine gesonderte Berechnung durch einen Akustiker und können weitere Straßen innerhalb des Lärmaktionsplans mit der entsprechenden Bindungswirkung bearbeiten.
• Voraussichtlich im Frühherbst 2026 werden die planaufstellenden Behörden den Kommunen die Möglichkeit bieten, die Eingangsdaten zu prüfen und bei Bedarf Änderungen und Ergänzungen vorzunehmen bzw. zu melden. Unser Tipp: Aus der Erfahrung der bisherigen Runden können wir nur empfehlen, von diesem Angebot unbedingt Gebrauch zu machen! Es erspart spätere Korrekturen, die im Lärmaktionsplan mühsam begründet und umgerechnet werden müssen. Es erhöht aber vor allen Dingen das Vertrauen der Betroffenen in das Werk.
• Voraussichtlich im Herbst 2026 werden die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung fortgeschrieben. Es ist zu erwarten, dass zu erbringende Teilleistungen präzisiert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden ggf. auch Erlässe der Bundesländer fortgeschrieben. Unser Tipp: Eine frühzeitige Beschäftigung mit den neuen Vorgaben schafft Klarheit, welche Leistungen in welcher Form von wem und mit welcher Zuarbeit der Fachämter erbracht werden sollen (z. B. Anordnungsfähigkeit von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, Umgang mit dem Thema ruhige Gebiete).
• Spätestens am 30.6.2027 sollen die strategischen Lärmkarten vorliegen. Das ist der Starttermin zur Aufstellung des Lärmaktionsplans. Deadline für Meldung zur 5. Runde ist der 18.7.2029. Unser Tipp: Versuchen Sie möglichst pünktlich an den Start zu gehen. Die 4. Runde hat gezeigt, dass je nach Komplexität zwei Jahre Bearbeitungszeit schnell vorübergehen. 
• Und schließlich: Zum Sommer steht die Haushaltsplanung für die Jahre 2027/28 an. Unser Tipp: Für 2027 sollten Sie, wenn Sie nicht alles intern bearbeiten wollen, einen Teilbetrag vorsehen. Die zuvor genannten Tipps können dazu dienen, die Höhe der anzumelden Haushaltsmittel grob einzuschätzen.

Nicht zuletzt aus der Erfahrung mit der 4. Runde sind vor allem kleinere Kommunen mit der Bitte auf uns zugekommen, sie als "Geschäftsbesorger" bei der Lärmkartierung zu vertreten bzw. sie entsprechend zu "coachen". Sollten auch Sie an dieser Dienstleistung interessiert sein, können Sie uns gerne ansprechen, um ein individuelles Leistungsbild nach Ihren Wünschen zusammenzustellen.

 

Das Projekt BUS:STOP in Krumbach (A)

Krumbach ist eine kleine Gemeinde mit ca. 14.000 Einwohnern in Voralberg, unweit von Bregenz. Im Jahr 2010 kam die Diskussion auf, die Fahrgastunterstände zu erneuern. Ergebnis war das internationale Architekturprojekt BUS:STOP. Sieben Architekturbüros aus sieben verschiedenen Ländern (Russland, Spanien, Belgien, Norwegen, Japan, China und Chile) gestalteten 2014 in enger Zusammenarbeit mit lokalen Handwerksbetrieben und regionalen Architekturbüros für sieben Bushaltestellen Fahrgastunterstände mit völlig unterschiedlichen Gestaltungsansätzen.

Eingebettet ist das Projekt in den Anspruch, im Dorf grundsätzlich auf gute Architektur Wert zu legen. In den letzten Jahren hat das Dorf mit mehrfach ausgezeichneter Architektur von sich reden gemacht.

Es klirrt der Frost – mit Aussichtsplattform auf den kommenden Bus	Transparente Bauernstube
Vorne Wetterschutz, hinten Tribüne am  Tennisplatz	Fenster in die Landschaft
Rauhe unbehandelte Bretter – Alterungsspuren erwünscht	Zelt als Unterstand
Raum ist in der kleinsten Hütte

Bei einer Ortsbesichtigung im Januar 2026 haben wir die Unterstände noch so jung und frisch angetroffen wie vor mehr als 10 Jahren – keine nennenswerten Spuren von Beschädigungen oder Vandalismus.

Unter dem Aspekt des subjektiven Sicherheitsgefühls würde man den einen oder anderen Entwurf heute sicher etwas anders gestalten. Aber hier geht es eher die Erkenntnis, mit wieviel Mut eine kleine Gemeinde ihre Ortsentwicklung angegangen ist und welchen Wert sie in diesem Zusammenhang dem ÖPNV beimisst. Von Busstation zu Busstation zu spazieren, soll sich in Krumbach inzwischen als neue Disziplin entwickelt haben.