Bozen, Teil 2 – Seilbahn und Überlandstraßenbahn

Alle reden von der Renaissance der Straßenbahn oder dem Einsatz von Seilbahnsystemen als Teil des ÖPNV – für Bozen ein alter Hut.

Die Historie

Um die Jahrhundertwende war das Hochplateau des Ritten bereits ein renommierter Ort für die "Sommerfrische" wohlhabender Bozner Bürger. Die Anreise mit Pferdefuhrwerken über steile Wege war jedoch beschwerlich. Die Geschichte einer modernen Verkehrsverbindung zwischen Bozen und dem Ritten begann 1907 mit einer legendären Schmalspurbahn. Das technisch Besondere war das dreigeteilte System, das ohne Umsteigen bewältigt wurde: Vom Waltherplatz fuhr die Bahn als elektrischer Triebwagen ein kurzes Stück durch die Stadt bis zur Station Rittner Bahn. Für die weitere, 4,1 km lange Steigungsstrecke nach Maria Himmelfahrt mit 1.000 m Höhenunterschied wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen gespannt, die den Zug mit 7 km/h nach oben schob. In Maria Himmelfahrt wurde die Zahnradlok abgekoppelt und der Triebwagen befuhr aus eigener Kraft die flache Panorama-Strecke über Oberbozen nach Klobenstein. 

Historischer Triebwagen 1987 am Bahnhof Klobenstein

Die zeitintensive Zahnradstrecke war in den 1960er-Jahren nicht mehr zeitgemäß und wurde nach einem schweren Unfall eingestellt.

Seit dem 14. Juli 1966 ersetzt eine klassische Seilbahn die Zahnradbahn mit der Talstation auf dem Gelände des ehemaligen Rittner Bahnhofs. Mit der beachtlichen Streckenlänge von 4.565 m galt sie 1966 als eine der längsten Personenseilbahnen der Welt. Die Pendelbahn mit nur zwei gegenläufigen Kabinen hatte eine Kapazität von nur 250 Personen pro Stunde. Nach über 40 Jahren Betrieb und mehr als einer Million Fahrgästen war die Kapazitätsgrenze endgültig erreicht. Im September 2007 trat sie ihre letzte Fahrt an.

Am 23. Mai 2009 wurde die heutige Rittner Seilbahn als eine der ersten modernen Dreiseil-Umlaufbahnen eröffnet. Die Fahrzeit zwischen Bozen und Oberbozen beträgt 12 Minuten. Durch den abwechslungsreichen Blick auf den Bozener Talkessel mit der Altstadt, sowie Weinberge und Almwiesen im Vorfeld des Ritten ist die Fahrt kurzweilig. 

Blick aus der Seilbahn auf die Talstation und den Bahnhof Bozen

"Überlandfahrt" auf dem Weg nach Klobenstein

Bergstation Klobenstein

Statt starrer Fahrzeiten erlauben die 10 rundum verglasten Kabinen einen dichten Takt von bis zu 4 Minuten. Die Förderleistung erreicht damit  720 Personen pro Stunde. Selbst bei starker Nachfrage ergeben sich nur geringe Wartezeiten.

Bürgerproteste und der touristische Wert verhinderten die Stilllegung der flachen Panoramastrecke von Oberbozen nach Klobenstein. In den 1980er/90er Jahren wurde die Bahn modernisiert, behielt aber ihren nostalgischen Charme. 

Bergstation der Seilbahn mit wartendem Zug der Rittnerbahn

In Oberbozen besteht ein direkter Übergang von der Seilbahn zur Rittnerbahn. Die Kombination hochleistungsfähige Seilbahn – nostalgische Überlandbahn führt seit 2009 zu einem Fahrgastboom auf dieser attraktiven Strecke durch die alpine Kulturlandschaft mit Aussicht auf das Schlernmassiv mit der Santnerspitze als Landmarke. 

Blick auf das Schlkernmassiv

Heute verkehren moderne Triebwagen, unter anderem ausgemusterte Bahnen aus St. Gallen/ Schweiz, und zu besonderen Anlässen Original-Holzwaggons von 1907 – sie gelten als die ältesten noch im regelmäßigen Dienst stehenden Straßenbahnwagen der Welt (siehe oben). 

Triebwagen mit dem Empgangsgebäude im Bahnhof Klobenstein

Die Seilbahn ist keine touristische Seilbahn mit den üblichen hohen Fahrpreisen, sondern ist integraler Bestandteil des ÖPNV-Systems in Bozen. Eine Bergfahrt kostet 8,50 EUR, mit Seilbahn/ Zug von Bozen bis Klobenstein 12,50 EUR bzw. 13,50 EUR und 20,50 EUR für die Hin- und Rückfahrt. Das "normale" Monatsabo kostet 39,00 EUR. Der Clou ist jedoch: Mit dem Südtiroler Gästepass, den die teilnehmenden Beherbergungsbetriebe kostenlos an ihre Gäste ausgeben, kann der ÖPNV in ganz Südtirol kostenlos benutzt werden, so auch die Seilbahn und Rittnerbahn. Teil des ÖPNV zu sein, war der Schlüssel zur Entwicklung der beiden Mobilitätshubs in Bozen und Klobenstein.

Mobilitätshub Bozen Bahnhof

Schon 1907 bestand durch den notwendigen Betriebshalt am Rittnerbahnhof der Übergang zum Fernverkehr am benachbarten normalspurigen Bahnhof. Mit der Umrüstung auf Seilbahnbetrieb blieb diese Verknüpfung – fußläufig deutlich verbesserungswürdig – erhalten. 

Talstation der Seilbahn

Als weiteres Verkehrsangebot befindet sich zwischen Bahnhof und Seilbahnstation seit Mai 2018 der betriebsame, moderne, aber dennoch nur vorläufige ZOB, an dem mit einem dichten Liniennetz vor allem die Verbindung zu den Bergdörfern in der engeren und weiteren Umgebung hergestellt wird. Langfristig ist vorgesehen, mit der Umgestaltung des Bahnhofsareals den Busbahnhof direkt unter dem umzugestaltenden Bahnhof anzulegen. 

Busbahnhof als Provisorium

Völlig ungelöst ist bisher das Problem des ruhenden Fahrradverkehrs im Bahnhofsumfeld. Die Vielzahl der abgestellten Fahrräder zeigt aber auch den Erfolg der Fahrradförderung in Bozen (siehe Teil 1). 

Ungelöste Unterbringung abgestellter Fahrräder

Mit der Bahnhofsallee im Bahnhofspark – die ehemalige Trasse der Rittnerbahn – besteht eine attraktive Fußwegachse vom Bahnhof zum Waltherplatz bzw. in die Altstadt. 

Allee zwischen Bahnhof und Altstadt auf ehemaliger Bahntrasse

Mobilitätshub Klobenstein (Gemeinde Ritten)

Klobenstein ist der Standort des zweiten Mobilitätshubs. Topografisch und stadträumlich bedingt handelt es sich um zwei fußläufig erreichbare, 200 m voneinander entfernte Verknüpfungspunkte um den Bahnhof und den Busbahnhof. 

Am Bahnhof befindet sich neben der Rittnerbahn eine Bushaltestelle, die Möglichkeit, Fahrgäste abzusetzen oder aufzunehmen (K+R), und ein attraktiver, weitgehend autofreier Bahnhofsvorplatz mit Gastronomie in dem alten Empfangsgebäude.

Moderner Tiebwagen im Bahnhof Klobenstein (siehe auch historisches Foto oben) 

Historisches Empfangsgebäude mit neugestaltetem Vorplatz

Am Busbahnhof gibt es neben dem überdachten Bussteig einen Parkplatz als Kurzparkzone und eine Tiefgarage als P+R-Anlage. 

Busbahnhof Klobenstein

Bozen, Teil 1 – die Fahrradstadt an Talfer und Etsch

Bozen, knapp 107.000 Einwohner und Hauptstadt der Autonomen Provinz Bozen-Südtirol, gehört zu den fahrradfreundlichsten Städten Italiens. Sie verfügt über ein 72,8 km langes Radwegenetz und hat einen Radverkehrsanteil von 26 % im Jahresdurchschnitt. Dazu muss man wissen, dass Bozen durch die Tallage zwar relativ flach ist, aber wegen der Kessellage die klimatischen Verhältnisse im Winter durch Kälte und im Sommer durch Hitze geprägt sind. Für ihr Engagement zur Förderung des Radverkehrs wurde die Stadt mehrfach mit der "Gelben Fahne" als Comune Ciclabile des italienischen Fahrradverbands FIAB ausgezeichnet.

Acht überwiegend gut ausgebaute Hauptrouten durchziehen das Stadtgebiet. Die wichtigste Verbindung (R4) verläuft als weitgehend Kfz- und kreuzungsfreie Route durch den Grünzug entlang des Westufers der Talfer. Die Route dient sowohl als westliche Tangente zur Altstadt wie auch als Verteilerachse für die nach Westen und Süden ausgerichteten Radialen zu den Vorstädten. Fuß- und Radverkehr werden dabei überwiegend getrennt auf eigenen Wegen geführt.

Getrennte Fuß- und Radwege im Grünzug entlang der Tauler

Abbiegehinweis für den nachfolgenden Verkehr

Zubringer zur tieferliegenden Fahrradachse 

Auffallend ist die Brückendichte entlang der Talfer. Neun Brücken stellen die Verbindung zwischen den südwestlichen Vorstädten und der Altstadt bzw. dem Mobilhub Bahnhof her. Teils sind es bestehende, an die Nutzung für den Rad- und Fußverkehr angepasste Brücken, aber auch neue Bauwerke mit einer eigenen Formensprache, die der räumlichen Wahrnehmung von Fußgängern und Radfahrern entgegenkommt.

Gestylte Brücken für Fuß- und Radverkehr 

Getrennte Führung Fuß-/ Radverkehr auf Bestandsbrücke

Historische Brücke für den Fuß- und Radverkehr

Das Netz enthält eine Vielzahl kreativer Einzellösungen, wobei offensichtlich auch nach dem Prinzip verfahren wird, "lieber eine nicht optimale Lösung als gar keine Lösung", um schnell durchgängige Achsen zu erhalten. Über diesen Ansatz kann man nach dem Motto "nichts hält länger als ein Provisorium" streiten. Er erscheint aber dann vertretbar, wenn eine befriedigende Lösung zeitnah hergestellt werden kann.

Ungünstiges Provisorium an Bushaltestelle

Ungesicherter Radfahrstreifen im Zweirichtngsverkehr

Und es fällt ein weiterer Punkt auf: Das Netz ist in Teilen so hoch belastet, dass auf den separat geführten Fahrradachsen straßenverkehrsrechtliche Regelungen wie Vorfahrtregelungen, Fußgängerüberwege und vergleichbare Anordnungen aus Verkehrssicherheitsgründen angeordnet werden mussten.

Komplexe Markierungen zur Vorfahrtregelungen

Fußgängerüberweg auf Fahrradtrasse

Vielbefahrener Knotenpunkt mit Vorfahrtregelung

Knotenpunktmarkierungen Rad-/Fußverkehr

Auf dem Weg in den Urlaub lohnt es sich immer, in Bozen einen Zwischenstopp einzulegen. Neben der Altstadt – bekannt für die Lauben – ist die Fahrradinfrastruktur ein guter Grund für einen Besuch.

Abschlussworkshop zum UBA-Vorhaben "Synergetischer Lärmschutz"

Viele Kommunen stehen vor der Herausforderung, Maßnahmen zur Minderung der vom Kfz-Verkehr ausgehenden Lärm-, Luftschadstoff- und CO₂-Belastungen zu entwickeln. Aus dem Zusammenspiel mit der Klimaanpassung und den verschärften EU-Grenzwerten zur Luftreinhaltung ergibt sich ein hoher Handlungsbedarf. Dennoch bleiben Lärmminderungs-, Luftreinhalte- und Klimaschutzpläne zeitlich und verfahrensmäßig in aller Regel unabhängig voneinander aufgestellt, so dass Synergieeffekte, die sich aus einer kombinierten Bearbeitung ergeben können, nicht genutzt werden.

Im Auftrag des Umweltbundesamtes hat hierzu das Konsortium Planungsbüro-Richter-Richard, IVU Umwelt GmbH, Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbH und Steinbeis-Transferzentrum an der Hochschule Karlsruhe das F+E-Vorhaben "Synergetischer Lärmschutz" bearbeitet. Das Vorhaben steht vor dem Abschluss und die gewonnenen Ergebnisse werden in einem Workshop einer breiteren Fachöffentlichkeit vorgestellt. 

In zwei Themenblöcken werden die Rahmenbedingungen und erreichbaren Wirkungen von Maßnahmen des synergetischen Lärmschutzes sowie die Ergebnisse aus konkreten Fallbeispielen in Fachvorträgen von den Bearbeiternj des Vorhabens vorgestellt. 

Der Workshop findet online statt am Montag, den 23. November 2026, 14:00-16:00 Uhr, mit der Einwahl unter

 https://zoom.us/j/8124882228?pwd=UDJ2dDVxaitCWHNEdjRPbDBxaXBRdz09. 

Eine vorherige Anmeldung ist nicht erforderlich. Sie können den Link auch gerne an Interessierte weiterleiten. 

Wir würden uns sehr freuen, Sie auf dem Workshop begrüßen zu dürfen.

Mailand – ÖPNV ohne Ende 

Hier nun der letzte Teil unserer kleinen Mailand-Reihe. Das im Titel stehende "ohne Ende" ist dabei doppelt zu verstehen: Zum einen ist fast jeder Winkel in der Stadt mit knapp 1,4 Mio. Einwohnern gut mit dem ÖPNV zu erreichen und zum anderen ist kein Ende des weiteren Ausbaus abzusehen.

S- und Metro

Das regionale Rückgrat des ÖPNV bildet das S-Bahnnetz, dessen Infrastruktur kontinuierlich ausgebaut und in seiner Leistungsfähigkeit optimiert wird. Das S-Bahnnetz ist im Stadtgebiet an  Knotenbahnhöfen nur teilweise mit dem Fernverkehr (der Bahnhof Milano Centrale ist nicht eingebunden!), aber eng mit dem U-Bahnnetz verknüpft und dient damit auch innerstädtischen Fahrten.

Das eigentliche innerstädtische Rückgrat des ÖPNV bildet das Metronetz mit fünf Linien, mehr als 134 Stationen und 112 km Länge. Eine Vielzahl von Kreuzungsbahnhöfen zwischen den U-Bahnlinien bietet eine flexible Routenwahl mit hoher Flächendeckung. Die jüngsten Linien M4 und M5 sind vollständig automatisierte, fahrerlose Linien. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die Metro im zentralen Bereich alle 2- 4 Minuten, in der Nebenverkehrszeit alle 6 bis 10 Minuten. Für die nächsten Jahre werden mehrere Linienverlängerungen angestrebt, die teilweise bereits im Bau sind (M1 Verlängerungen nach Norden und Westen, M4 nach Osten, M5 nach Norden, potenziell neue Linie M6). 

U-Bahnstation der vollautomatsierten Linie M4

Straßen- und Schnellstraßenbahnen  

Neben dem Metronetz unterhält Mailand ein ungewöhnlich großes Straßenbahnnetz mit 17 Linien und einem Streckennetz mit rund 157 km. Das Netz ist qualitativ sehr unterschiedlich. Es reicht von den berühmten und im Stadtbild weiterhin im regulären Linienverkehr präsenten Straßenbahnwagen aus den 1920er Jahren über ältere Gelenkwagen bis zu modernen Niederflurfahrzeugen. Das ist zugleich Stärke und Schwäche des Systems: Die Straßenbahn bietet viele Direktverbindungen und einen sehr hohen Erschließungsgrad in der Fläche, muss aber auf vielen Streckenabschnitten im Kfz-Verkehr mitschwimmen. Die Reisegeschwindigkeit ist in Folge gegenüber der Metro deutlich geringer.

Historische Straßenbahn im Regeldienst

Deshalb wird das Netz der Schnellstraßenbahnen (Metrotranvie) derzeit massiv ausgebaut. Es geht vor allem darum, das Metronetz um verkehrsbedeutsame Tangentialverbindungen zu ergänzen. Das betrifft aktuell die Metrotranvia Interquartiere Nord (Linie 7). Das 14 km lange Vorhaben soll die nördlichen Peripherieviertel miteinander verbinden, ohne dass Fahrgäste den Umweg über das Stadtzentrum nehmen müssen.

 

Bus- und O-Buslinien 

Einen weiteren ÖPNV-Baustein bilden 139 Buslinien mit einem Streckennetz von rund 1.500 km. Von besonderer Bedeutung sind die O-Busse (Filobus) mit vier Linien, die sich mit 40 km Länge zu einem Ring um die innere Stadt ergänzen. Die O-Busse, die sich die Fahrbahn bisher oft mit dem Individualverkehr teilen, erhalten baulich getrennte und geschützte Fahrstreifen, verbunden mit Maßnahmen zur Busbeschleunigung an den Knotenpunkten. Die neuen, geschützten Abschnitte werden für autonomes Fahren vorgerüstet; Testläufe sind vorgesehen. 

Baustelle zur Weiterentwicklung der O-Busringlinie 

 

Aufwertung Stadtgestalt 

Auffallend ist, dass die Stadt Mailand die Entwicklung des ÖPNV häufig nutzt, parallel die Stadtgestalt aufzuwerten. Hier einige Beispiele:

Die Stadt verknüpft den Ausbau des O-Busnetzes systematisch mit der Erstellung neuer Radwege und verkehrsberuhigter Zonen. Neben den Radwegen investiert die Stadt an den O-Bus-Trassen in die Pflanzung hunderter neuer Platanen oder die Schaffung von großflächigen Rain Gardens (Versickerungsbeete) zur Klimaanpassung.

Mit dem Bau der Metrolinie M4 wurde eine Hauptverkehrsachse aus dem Netz genommen (Corso Indipendenza – Corso Plebisciti – Viale Argonne) und auf dem Tunnelbauwerk einen Grünzug mit vielfältigen Nutzungsangeboten geschaffen. Hier gibt es neben Parkanlagen mit Alleen und Biotopflächen, großzügige Fuß- und Radverbindungen, Liegewiesen, Spielplätze, unterschiedliche Sportangebote oder die in Mailand häufig anzutreffenden Hundeparks. Durch den Metrobau ist die ehemalige Hauptverkehrsstraße ein hochwertiger Teil des Wohnumfeldes geworden und überwindet die ehemalige Trennung zwischen den benachbarten Stadtteilen. 

Rückgebaute Verkehrsstraße mit Grünzug auf dem U-Bahntunnel

Flankierend zur Förderung des ÖPNV werden Kapazitäten aus dem Netz der Hauptverkehrstraßen herausgenommen. Zuvor wurde ein Beispiel im Zusammenhang mit dem Ausbau des Metronetzes vorgestellt, einen anderen Weg begeht die Stadt mit dem Corso Buenos Aires - eine der größten Shopping-Meilen Europas. Für 1,5 Mio. EUR wurde die ehemals eintönige vierstreifige Straße zugunsten einer deutlichen Verbreiterung der Gehwege, Neugestaltung und sichere Trennung der Radwege und mehr Begrünung durch neue Baumbeete städtebaulich aufgewertet.

Nach Umbau: Breite Gehwege, Begrünung, geschützter Radfahrstreifen, zwei Fahrestreifen

Führung Radfahrstreifen an Bushaltestelle, Parkbucht für ankommende Hotelgäste 

Der bisher als Parkplatz genutzte Vorplatz des Bahnhofs Umgestaltung Porta Garibaldi (Piazza Sigmund Freud) wurde 2006 klimafreundlich in eine begrünte Fußgängerzone umgewandelt: neue Bäume, bepflanzte Beete, flache Wasserspiegel (Pools) sowie begrünte Aufenthalts- und Ruhebereiche. Fuß- und Radwege wurden stark verbreitert und barrierefrei ausgebaut. Durch die Neugestaltung erhalten angrenzende Geschäfte und Gastronomie Platz für Außenbereiche. 

Zukünftiger Wasserspiegel als Teil der Umgestaltung des Bahnhofsplatzes 

 

Die Piazza Cordusio war und ist mit einer Metrolinie und vielen Straßenbahnlinie der zentrale ÖPNV-Knoten in der Altstadt, wurde aber auch vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr beherrscht; die Qualität für den Fuß- und Radverkehr war dementsprechend gering. 2025/26 hat der Platz ein neues Gesicht erhalten. Die ursprüngliche, Ende des 19. Jahrhunderts konzipierten stadtbildprägenden elliptische Form des Platzes wurde wiederhergestellt und gestalterisch klarer geordnet. Insgesamt umfasst das Projekt die Neugestaltung von 6.000 m², die Fußverkehrsflächen wurden um rund 1.100 m² erweitert. Vor allem aber ist die Piazza Cordusio nach Abschluss der Arbeiten für den Individualverkehr gesperrt und nur noch für Straßenbahnen und Einsatzfahrzeuge zugänglich. Aus historischen Gründen, aber auch durch die Bindungen der Straßenbahninfrastruktur und der darunterliegenden U-Bahnstation ist ein weitgehend steinerner Platz verblieben, dennoch lockern einzelne, großflächige Beete die Fläche auf. 

Impressionen von der neugestalteten Piazza Cordusio 

 

Und zu guter Letzt: Das Bezahlsystem im ÖPNV ist volldigitalisiert und einfach zu handhaben, die Tarife fair: Einzelfahrt 2,20 EUR mit Umsteigen innerhalb 90 Minuten, 24-Std.-Karte 7,60 EUR, 32-Std. Karte 15,50 EUR.   

Stadtentwicklungsprojekte in Mailand: Blick in die Zukunft oder die letzten Dinos?

Weltweit zeichnen sich Finanzmetropolen durch ihre Skyline aus, eine Demonstration der Macht als Zeichen des Selbstverständnisses des Finanzsektors. Verräterisch sind die beliebten "Nadeln", die sinn- und nutzlos den eigenen Turm über die Gebäudehöhe des Nachbarn verlängern. Mailand als das italienische Finanzzentrum hat diesbezüglich seit der Jahrtausendwende mächtig aufgeholt, vor allem mit den beiden großen Stadtentwicklungsprojekten "Porta Nuova" und "CityLife".

Aus unserer kleinen "Mailand-Reihe" ist der hier vorgestellte Themenschwerpunkt der schwierigste: Die Frage, ob es sich um reinen Gigantismus oder um kluge Stadtentwicklung (oder beides) handelt, ist in einem Post kaum qualifiziert zu diskutieren. Die Präsentation der beiden Projekte hilft vielleicht ein wenig einerseits bei der alten Diskussion, eher in die Fläche oder besser in die Höhe gehen, und bei der Frage, ob die Zukunft in einer investorengesteuerten Stadtentwicklung liegt oder hier eher die letzten Dinos eines überkommenen Städtebaus zu sehen sind.

Porta Nuova

Porta Nuova ist ein großangelegtes innerstädtisches Konversionsprojekt. Das Gebiet liegt im Schnittpunkt zwischen historischem Zentrum und dem traditionellen Viertel Isola, zwischen den Bahnhöfen Milano Centrale und Garibaldi. Auf einer Fläche von rund 29 ha wurden ehemalige Bahnanlagen, Betriebsflächen und jahrzehntelang brachliegende Grundstücke neu geordnet. Die Realisierung erfolgte im Wesentlichen zwischen 2005 und 2014.  

Um die zentrale Piazza Gae Aulenti befinden sich in einem Kranz von Hochhäusern überwiegend Büronutzungen und exklusives Wohnen. Der geschwungenen UniCredit Tower von César Pelli beherrscht das Ensemble. Mit seiner Nadelspitze erreicht er eine Höhe von 231 m und prägt die Silhouette Mailands. 

Neben dem Einkaufszentrum befinden sich in den Erdgeschosszonen weiterer Einzelhandel und gastronomische Angebote, die das Viertel erkennbar beleben.

Die Gestaltung der Piazza Gae Aulenti zeigt den ganzen Widerspruch eines solchen Konzepts: Hochhaustürme, viel Glas und Beton, versiegelte Flächen, kein Grün – aber auch ausgedehnte Wasserflächen zur klimatischen Kompensation, vor allem für Kinder eine Attraktion. 

Einen vollständigen Gegensatz dazu bildet der Park Biblioteca degli Alberi Milano mit etwa 9 ha im Übergang zum kleinteiligen Stadtviertel Isola. Hier stehen die beiden begrünten Wohntürme Bosco Verticale von Stefano Boeri, 110 m und 76 m hoch. Ihre Balkone tragen etwa 800 Bäume sowie Tausende Sträucher und weitere Pflanzen. Der technische Aufwand ist enorm: Tragfähigkeit der Balkone, Bewässerung, Windfestigkeit und die Auswahl der Pflanzen mussten für jede Gebäudeseite gesondert geplant werden.

Verkehrlich ist das Entwicklungsgebiet vielfältig eingebunden. Auf der +1-Ebene ergibt sich ein autofreier Bereich, da die stadtautobahnähnliche Viale Luigi Sturzo überdeckelt ist. Die Piazza Gae Aulenti verbindet den Fuß- und Radverkehr mit dem benachbarten Stadtteilen Isola und Porta Garibaldi, dem Bahnhof Garibaldi und mit der exklusiven Fußgänerzone Corso Como. Die U-Bahnstation Garibaldi FS und der Bahnhof Garibaldi befinden sich in unmittelbarer Nachbarschaft. 

Die Entwirklung von Porta Nuova ist noch nicht abgeschlossen. Die zweite Entwicklungsstufe entlang der Via Melchiorre Gioia ist unter anderem mit dem Palazzo Lombardia teilweise umgesetzt. Nach den Planungen soll sich die Fläche des Entwicklungsgebiets durch die Erweiterung ungefähr verdoppeln.

CityLife 

CityLife ist neben Porta Nuova das zweite Stadtentwicklungs-Ufo in Mailand – allerdings mit einem ganz anderen Charakter. Während Porta Nuova sich bemüht, ein Stück gewachsene Innenstadt neu zusammenzusetzen, entstand CityLife mit 37 ha inselartig auf dem nach 2005 weitgehend freigeräumten Areal des früheren Messegeländes. 

Den 2004 entschiedenen Wettbewerb gewann ein Team um Zaha Hadid, Arata Isozaki und Daniel Libeskind. Das Konzept verbindet Wohnungen, Büros, Einzelhandel und Freizeitangebote mit einem großen öffentlichen Park als "Kragen" des Entwicklungsgebiets. Mit rund 178.000 m² umfasst der Park mehr als die Hälfte des Areals. 

Das weithin sichtbare Zentrum bilden die drei Türme Torre Allianz (Il Dritto – "Der "Gerade", 209 m) von Arata Isozaki und Andrea Maffei, Torre Generali (Lo Storto - "Der Verdrehte", 170 m) von Zaha Hadid und der Torre Libeskind/ PwC Tower (Il Curvo – "Der Krumme", 175 m) von Daniel Libeskind. Gemeinsam bilden sie eine bewusst komponierte Architekturskulptur. Die Verdrehung und Krümmung der Türme lässt sie aufeinander reagieren. 

Unterhalb der Türme befindet sich die Piazza Tre Torri auf mehreren Ebenen. Sie bildet das Zentrum des neuen Stadtviertels und bietet ein aufgegliedertes Einzelhandels- und Gastronomieangebot mit einem 2017 eröffneten Einkaufszentrum. Die Metrostation Tre Torri verbindet trotz der etwas abseitigen Lage CityLife direkt mit der Porta Garibaldi und anderen zentralen Bereichen.

Am äußeren Rand des Parks liegen gehobene Wohnanlagen, Entworfen von den Architekten Hadid und Libeskind. Hadids Gebäude besitzen fließende Fassaden und langgezogene, abgerundete Balkone. Libeskinds Gebäude greifen den traditionellen Mailänder Wohnhof auf, lösen ihn aber in geschwungene, skulpturale Baukörper auf. 

Im August 2026 ist CityLife noch nicht ganz abgeschlossen. Am nordöstlichen Eingang ist die gigantische CityWave in Bau. Zwei unterschiedlich hohe Bürogebäude werden durch ein rund 140 Meter langes, geschwungenes Dach miteinander verbunden. Es ist damit kein weiterer Torre, sondern eher ein horizontaler Torbau, den Dimensionen von CityLife folgend. Das Gebäudeensemble umfasst etwa 63.000 Quadratmeter Bürofläche, ergänzt um Gastronomie und Einzelhandel. Das großflächige Photovoltaikdach wird ein prägendes Elementen bilden. 

 

Fazit

Das neue Quartier Porta Nuova beseitigt eine große innerstädtische Brache und schafft neue Fußwegverbindungen zwischen zuvor durch Gleise, Straßen und unbebaute Flächen getrennten Stadtteilen. Die Nutzungsmischung führt zu einer intensiven Nutzung der zentralen öffentlichen Räume. Die Trennung des Fuß- und Radverkehrs vom Kfz-Verkehr schafft autofreie Plätze und es gibt vielfältige Anbindung an die benachbarten Stadtteile.

Architektonisch hat das Projekt Mailand ein vollkommen neues Erscheinungsbild gegeben. Büros internationaler Unternehmen, teure Wohnungen, Gastronomie und Markenläden dominieren. Besonders im benachbarten Isola stiegen Boden- und Wohnungspreise stark, Teile der dortigen alternativen Kultur- und Bewohnerszene verloren Räume oder wurden verdrängt.

Porta Nuova zeigt auch den zentralen Widerspruch des Projekts: erfolgreiche Wiedergewinnung von Brachflächen und Überwindung von Barrieren, luxuriöse und sozial wenig durchmischte Stadtentwicklung andererseits.

Das Projekt CityLife ist mit Umnutzung des ehemaligen Messegeländes ganz anders konzipiert. Ein außergewöhnlich großer, gut nutzbarer Park, umschließt den zentralen Bereich und bildt die Anbindung an die benachbarten Stadtteile, betont aber zugleich den Inseleffekt des hier gelandeten UFO. Kein Zufall, dass das gigantische Projekt CityWave sich als Tor zu CityLife versteht. Die Nutzungsmischung trägt zu belebten zentralen öffentlichen Räumen bei, allerdings ergeben sich durch die Verschachtelung der mehrgeschossigen Erschießungsebenen gering frequentierte Räume mit geringer sozialer Kontrolle.

Das Quartier lebt stark von der spektakulären Architektur, weniger von kleinteiliger Urbanität und wirkt dadurch kühl und distanziert. Letztlich ist es eine bewusst komponierte Metropolenkulisse. Die hochwertige Wohnbebauung hat eine sozial exklusive Struktur zu Folge.

Im Vergleich wirkt Porta Nuova vielfältiger und ist stärker mit der bestehenden Stadt verflochten. CityLife ist grüner, ruhiger und gestalterisch in sich geschlossener Raum, wirkt aber in seiner Inszenierung deshalb wie von einem fremden Stern gelandet. Gemeinsam ist beiden das städtebauliche Grundprinzip, sich von den Bindungen des Umfeldes zu lösen und ein neues exklusives Stadtviertel zu schaffen. Beide Projekte sind Paradebeispiele einer investorengetriebenen Stadtentwicklung.

Damit schließt das Fazit mit der eingangs gestellten Frage: Sind die beiden Projekte als introvertierte Singuläre ein Blick in die Zukunft der Stadtentwicklung oder die letzten Dinos ihrer Art?