UBA-Forschhungsvorhaben: Konzept für einen synergetischen Lärmschutz

In unserem Post vom 10. April 2022 haben wir auf den Start des UBA-Forschungsvorhabens "Konzept für einen synergetischen Lärmschutz" hingewiesen. Die Bearbeitung steht nun kurz vor dem Abschluss und damit noch so rechtzeitig, dass die Erkenntnisse in die Bearbeitung der 5. Runde der Lärmaktions-pläne einfließen können. Einen ersten Überblick über die Ergebnisse insbesondere im Hinblick auf die Verknüpfung mit der Verkehrsplanung bietet der Aufsatz "Synergetischer Lärmschutz und strategische Verkehrsplanung – ganzheitlich planen, mehrfach profitieren" in der Straßenverkehrstechnik, Heft 5, 2026. Im Herbst 2026 wird hierzu eine zusammen-fassende Fachbro-schüre und der dazugehörige Forschungs-bericht im Internet zum Download bereitstehen – wir werden berichten.

 Von der Kunst eine Tiefgarage zu planen

Bei unseren laufenden Beauftragungen, aber auch bei verschiedenen städtebaulichen Ideenwettbewerben als Vorprüfer, Fachpreisrichter oder Sachverständige, werden wir in jüngster Zeit immer häufiger um Rat gebeten, wie man in der Objektplanung die ursprünglich angestrebte Anzahl von Stellplätzen in einer Tiefgarage retten kann. Wo liegt die Ursache? Wir haben einen Verdacht!

Mit dem Start der Objektplanung werden die Rahmenbedingungen wie Tragwerksraster, Baustandards und Bauabläufe bestimmt. Daraus werden für die Obergeschosse die Grundrisse entwickelt. In Folge ist weitgehend festgelegt, welche Lasten im Untergeschoss ankommen und abgeleitet werden müssen. Diese Zwänge lassen im UG kaum mehr Planungsspielräume zu. Das bleibt häufig nicht ohne Folgen für die Unterbringung und Erschließung der Stellplätze. Raum- und kostenaufwändige Unterzüge oder gar eine umfassende Umplanung, die sich schlimmstenfalls durch das gesamte Gebäude zieht, sollen vermieden werden.

Und damit sind wir beim Thema. Aus der Not heißt es dann: Fragen wir doch mal den Verkehrsplaner! Der schaut sich dann den Zufahrts- und Abfertigungsbereich, die Planungsparameter der Rampen, die Kurvenradien, Dimensionierung der Stellplätze, Zugänge und Deckenhöhen an. Die Problemlage wird nach dieser Prüfung i.d.R. nicht kleiner, der Zeitdruck bis zum Bauantrag aber größer. Also fängt man an zu "basteln". Welche Nutzungen herrschen vor? Wie viele Fahrzeugbewegungen sind täglich zu erwarten? Bestehen noch statische Spielräume? Bieten die einschlägigen Richtlinien und Verordnungen zulässige Optionen? Ab wann ist die Anlage für größere Fahrzeuge nicht mehr oder nur eingeschränkt nutzbar? In einem aufwändigen Abstimmungs-verfahren zwischen Entwurfsverfasser, Verkehrsplaner, Bauherrschaft, Statiker und Vorgesprächen mit der Genehmigungsbehörde wird in einem iterativen Verfahren versucht, einen für alle Beteiligten vertretbaren Kompromiss zu finden. Das gelingt in der Regel, ist aber selten befriedigend. Vor allem der Planungsaufwand steigt erheblich.  

Die ägyptische Lösung von TG-Problemen - TG-Zufahrt Münster-Kinderhaus in den 1990er Jahren Wie lassen sich solche Notoperationen vermeiden? Gemäß der alten Regel, dass eine Fehlerbehebung umso aufwändiger wird, je später der Fehler erkannt wird, ist die Lösung eigentlich einfach: Nutzung der Lebenserfahrung, frühzeitige Beachtung des Standes der Technik, das UG von Beginn an mitdenken, den Statiker frühzeitig in die UG-Planung einbinden – und in komplexen Fällen kann vielleicht auch ein Verkehrsplaner hilfreich sein.

 

Nicht vergessen: 5. Runde der Lärmminderungsplanung hat begonnen!

Von Kommunen außerhalb der Ballungsräume weitgehend unbemerkt hat die Kartierung zur 5. Runde der Lärmaktionspläne bei den planaufstellenden Behörden bereits begonnen. Die Kommunen sind zwar noch nicht direkt gefordert, aber es erleichtert die spätere Aufstellung des Lärmaktionsplans, wenn man sich frühzeitig mit der Thematik beschäftigt. Hierzu ein paar Tipps aus unserer Erfahrung mit den bisherigen Runden:

• Die Bestandsmeldung für die zu kartierenden Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und Ballungsräume wurden entsprechend den Vorgaben zum 30.6.2025 an die EU gemeldet. Unser Tipp: Über die Bestandsmeldung können Sie sich einen Überblick verschaffen, ob beim Kartierungsumfang in der 5. Runde Veränderungen zu erwarten sind oder alles beim Alten bleibt. Das kann eine Hilfe sein bei Anfragen von Lärmbetroffenen oder aus dem politischen Raum.
• Klären Sie mit der planaufstellenden Behörde, ob die Möglichkeit besteht, über die an die EU gemeldeten Hauptverkehrsstraßen hinaus weitere Straßen in die Kartierung aufzunehmen. Unser Tipp: Falls ja, müssen Sie in solchen Fällen die entsprechenden Daten rechtzeitig zur Verfügung stellen. Sie sparen die Kosten für eine gesonderte Berechnung durch einen Akustiker und können weitere Straßen innerhalb des Lärmaktionsplans mit der entsprechenden Bindungswirkung bearbeiten.
• Voraussichtlich im Frühherbst 2026 werden die planaufstellenden Behörden den Kommunen die Möglichkeit bieten, die Eingangsdaten zu prüfen und bei Bedarf Änderungen und Ergänzungen vorzunehmen bzw. zu melden. Unser Tipp: Aus der Erfahrung der bisherigen Runden können wir nur empfehlen, von diesem Angebot unbedingt Gebrauch zu machen! Es erspart spätere Korrekturen, die im Lärmaktionsplan mühsam begründet und umgerechnet werden müssen. Es erhöht aber vor allen Dingen das Vertrauen der Betroffenen in das Werk.
• Voraussichtlich im Herbst 2026 werden die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung fortgeschrieben. Es ist zu erwarten, dass zu erbringende Teilleistungen präzisiert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden ggf. auch Erlässe der Bundesländer fortgeschrieben. Unser Tipp: Eine frühzeitige Beschäftigung mit den neuen Vorgaben schafft Klarheit, welche Leistungen in welcher Form von wem und mit welcher Zuarbeit der Fachämter erbracht werden sollen (z. B. Anordnungsfähigkeit von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, Umgang mit dem Thema ruhige Gebiete).
• Spätestens am 30.6.2027 sollen die strategischen Lärmkarten vorliegen. Das ist der Starttermin zur Aufstellung des Lärmaktionsplans. Deadline für Meldung zur 5. Runde ist der 18.7.2029. Unser Tipp: Versuchen Sie möglichst pünktlich an den Start zu gehen. Die 4. Runde hat gezeigt, dass je nach Komplexität zwei Jahre Bearbeitungszeit schnell vorübergehen. 
• Und schließlich: Zum Sommer steht die Haushaltsplanung für die Jahre 2027/28 an. Unser Tipp: Für 2027 sollten Sie, wenn Sie nicht alles intern bearbeiten wollen, einen Teilbetrag vorsehen. Die zuvor genannten Tipps können dazu dienen, die Höhe der anzumelden Haushaltsmittel grob einzuschätzen.

Nicht zuletzt aus der Erfahrung mit der 4. Runde sind vor allem kleinere Kommunen mit der Bitte auf uns zugekommen, sie als "Geschäftsbesorger" bei der Lärmkartierung zu vertreten bzw. sie entsprechend zu "coachen". Sollten auch Sie an dieser Dienstleistung interessiert sein, können Sie uns gerne ansprechen, um ein individuelles Leistungsbild nach Ihren Wünschen zusammenzustellen.

 

Das Projekt BUS:STOP in Krumbach (A)

Krumbach ist eine kleine Gemeinde mit ca. 14.000 Einwohnern in Voralberg, unweit von Bregenz. Im Jahr 2010 kam die Diskussion auf, die Fahrgastunterstände zu erneuern. Ergebnis war das internationale Architekturprojekt BUS:STOP. Sieben Architekturbüros aus sieben verschiedenen Ländern (Russland, Spanien, Belgien, Norwegen, Japan, China und Chile) gestalteten 2014 in enger Zusammenarbeit mit lokalen Handwerksbetrieben und regionalen Architekturbüros für sieben Bushaltestellen Fahrgastunterstände mit völlig unterschiedlichen Gestaltungsansätzen.

Eingebettet ist das Projekt in den Anspruch, im Dorf grundsätzlich auf gute Architektur Wert zu legen. In den letzten Jahren hat das Dorf mit mehrfach ausgezeichneter Architektur von sich reden gemacht.

Es klirrt der Frost – mit Aussichtsplattform auf den kommenden Bus	Transparente Bauernstube
Vorne Wetterschutz, hinten Tribüne am  Tennisplatz	Fenster in die Landschaft
Rauhe unbehandelte Bretter – Alterungsspuren erwünscht	Zelt als Unterstand
Raum ist in der kleinsten Hütte

Bei einer Ortsbesichtigung im Januar 2026 haben wir die Unterstände noch so jung und frisch angetroffen wie vor mehr als 10 Jahren – keine nennenswerten Spuren von Beschädigungen oder Vandalismus.

Unter dem Aspekt des subjektiven Sicherheitsgefühls würde man den einen oder anderen Entwurf heute sicher etwas anders gestalten. Aber hier geht es eher die Erkenntnis, mit wieviel Mut eine kleine Gemeinde ihre Ortsentwicklung angegangen ist und welchen Wert sie in diesem Zusammenhang dem ÖPNV beimisst. Von Busstation zu Busstation zu spazieren, soll sich in Krumbach inzwischen als neue Disziplin entwickelt haben.

 Anordnung von Tempo 30 – es geht mehr als man denkt! 

Urteile verschiedener Verwaltungsgerichte, vor allem das Urteil des VGH Mannheim vom August 2018, und die Novellierung der StVO 2025 haben die Möglichkeiten der Straßenverkehrsbehörden für eine streckenbezogene Tempo 30-Anordnung auf Verkehrsstraßen deutlich erweitert. Immer mehr Kommunen führen inzwischen die straßenverkehrsrechtlich notwendige fachliche Einzelfallprüfung im Rahmen der Aufstellung des Lärmaktionsplans selbst durch. Die erweiterten Spielräume werden vermehrt auch dazu genutzt, Forderungen aus der Bürgerschaft und Anträge aus dem politischen Raum fachlich qualifiziert abzuarbeiten oder eine abgestimmte Verwaltungsmeinung zur Anordnung von Tempo 30 gegenüber externen Straßenverkehrsbehörden und Straßenbaulastträgern vertreten zu können.

Wir unterstützen die Kommunen fachlich bei der Durchführung von Einzelfallprüfungen, wenn notwendig auch unter Einbeziehung von rechtsanwaltlichem Beistand. Insgesamt haben wir bisher knapp 100 Straßenabschnitte auf die Anordnungsfähigkeit einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit geprüft und kamen in den meisten Fällen zu dem Ergebnis, dass die Anordnung einer streckenbezogenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf Verkehrsstraßen zulässig ist.

Es geht also mehr, als häufig vermutet wird. Ist damit das Thema erledigt? Nein! Der Aufwand für die fachliche Prüfung ist für eine rechtssichere Anordnung gerade in den Fällen, in denen eine differenzierte Abwägung vorgenommen werden muss, durch die komplexen Anordnungsvoraussetzungen des § 45 StVO sehr aufwändig. Insofern bleibt der Wunsch nach einer Vereinfachung der Anordnungsfähigkeit in einer der nächsten StVO-Novellierungen unverändert bestehen – das wäre im Übrigen auch ein guter Beitrag zur Entbürokratisierung, um die knappen kommunalen Personalressourcen zu schonen.

Konstanz: Neue Wege in der Parkraumbewirtschaftung

Die Stadt Konstanz will sich in den Kreis der Städte einreihen, die ihre Zentren weitgehend autofrei umbauen, um dem Fuß- und Radverkehr mehr Raum zu geben und die Aufenthalts- und Wohnqualität zu stärken. Hierfür ist die Stadt 2024 mit dem Verkehrsplanungspreis ausgezeichnet worden. Ein bisher eher selten genutzter Steuerungsansatz der Parkraumbewirtschaftung unterstützt die eingeleitete Mobilitätswende maßgeblich. In einem Aufsatz in der Straßenverkehrstechnik, Heft 1, 2026, mit dem Thema "Konstanz: Neue Wege in der Parkraumbewirtschaftung" sind die gewonnenen Erfahrungen ausführlich dargestellt.

Die Parkraumkonzepte für die beiden Stadtteile Paradies und Petershausen-West beruhen auf einer kleinteiligen lokalen Straßenhierarchie zur Quartiersbildung und wenden sich – soweit straßenverkehrsrechtlich zulässig – vom Prinzip des flächendeckend gemischten Parkens von Bewohnern und Besuchern ab. Straßenverkehrsrechtlich wird dies durch eine Negativ-Beschilderung auf den Wohnstraßen (Bild 1) und eine Positiv-Beschilderung auf den Erschließungsstraßen (Bild 2) eindeutig kommuniziert. Die lenkende Wirkung der Parkraumwirtschaftung führt zu einer deutlichen Reduzierung des Parksuchverkehrs und zu einer Verringerung der Stellplatznachfrage. Ein besseres Miteinander auf den Wohnstraßen ist die Folge.

Bild 1: Negativ-Beschilderung in den Wohnstraßen

Bild 2: Positiv-Beschilderung in den Erschließungsstraßen

Zum 1. August 2016 wurde im Stadtteil Paradies die Parkraumbewirtschaftung mit diesem System neu geordnet. Bis auf kleinere Anpassungen, die sich aus der Alltagsnutzung ergaben, hat sich kein weiterer Optimierungsbedarf ergeben. Angesichts der Größe des Bewirtschaftungsgebiets, der umfassenden Umstellung der Bewirtschaftungsform und der hohen Akzeptanz ist das neue Konzept ein wesentlicher Beitrag zu einer lebenswerten Stadt.

Den "Konstanzer Weg" wird man sicher nicht überall einsetzen können, aber er bietet wegen seiner Zukunftsfähigkeit eine mögliche Planungsstrategie im Portfolio denkbarer Lösungen. Der "Konstanzer Weg" kann deshalb auch über Konstanz hinaus an Bedeutung gewinnen – doch lesen Sie selbst!

Nach dem Lärmaktionsplan ist vor dem Lärmaktionsplan?

Der Lärmaktionsplan der 4. Runde ist an das Land gemeldet, die 5. Runde beginnt erst im Juli nächsten Jahres. Also Pausentaste drücken? Mitnichten! Denn im Lärmaktionsplan der 4. Runde wurden Maßnahmen zur Lärmminderung beschlossen, und in vielen Fällen besteht noch ein erheblicher Überhang aus den vorherigen Lärmaktionsplänen, die darauf warten, umgesetzt zu werden. Bis zur nächsten Runde erwartet die Öffentlichkeit, Politik wie auch die EU Taten, damit es in unseren Städten leiser wird. Jetzt ist die beste Zeit das Thema anzugehen. 

Eine der häufigsten Maßnahmen in Lärmaktionsplänen ist die Anordnung von Tempo 30. Die letzten Novellierungen der StVO haben die Anordnungsmöglichkeiten deutlich erweitert. Die notwendige straßenverkehrsrechtliche Einzelfallprüfung, sofern nicht im Aufstellungsverfahren des Lärmaktionsplans durchgeführt, ist aber weiterhin aufwändig, führt aber viel häufiger zu einem positiven Ergebnis als angenommen wird. Auch wenn bei den Straßenverkehrsbehörden eine positive Entwicklung zu beobachten ist, tut sich die eine oder andere Behörde weiterhin schwer, zulässige Anordnungen zu vollziehen.

Bereits seit vielen Jahren hat deshalb der vhw – Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e. V. eine Fortbildungsveranstaltung unter dem Titel "Tempo 30 und Begegnungszonen – Einsatzbereiche und praktische Umsetzung" in seinem Programm. Die nächste Veranstaltung findet am Dienstag, den 10. März 2026, als Webinar statt. Eine gute Gelegenheit die scheinbare Pause zwischen 4. und 5. Runde der Lärmaktionspläne zu füllen. Bei Interesse sind weitere Informationen unter 

www.vhw.de/fortbildung/veranstaltung/tempo-30-und-begegnungszonen-einsatzbereiche-und-praktische-umsetzung-am-10-03-2026-in-berlin-wb266064/ 

zu finden – vielleicht sieht man sich ja!

Wir sind zurück!

Lange, zu lange ist es her, dass wir hier in unserem Blog einen Post veröffentlicht haben – es war der 7. Juni 2023. Aber nun wollen wir ihn wiederbeleben. Es lohnt sich also, immer mal wieder bei uns hereinzuschauen, ob es etwas Interessantes zu lesen gibt.

Umgestaltung Ortsdurchfahrt Rudersberg als Vorzeigebeispiel

Die von PRR umgestaltete Ortsdurchfahrt Rudersberg ist auch sieben Jahre nach Fertigstellung immer noch Thema. Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht eine Serie zu Infrstrukturprojekten. Am 5. Dezember 2022 war unter dem Tietel "In der Ortsmitte ist Platz für Fußgänger" die Ortsdurchfahrt Rudersberg Gegenstand eines fast einseitigen Berichts. Die Frage des Artikels war, was die Ortsdurchfahrt sieben Jahre nach Fertigstellung gebracht hat.

Zusmamenfassend wird der Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Grüne), zitiert: "Aus einer Ortsdurchfahrt für Autos wurde ein öffentlicher Straßenraum, der einlädt, zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem Auto mobil zu sein." Und Hartmut Topp, ehemaliger Leiter des Instituts für Mobilität und Verkehr an der TU Kaiserslautern, ergänzt: "Rudersberg kann sich sehen lassen und ist für mich ein Vorzeigebeispiel." Es freut uns, dass uns mit der Umgestaltung der Ortsdurchfahrt in Rudersberg offensichtlich etwas Besonderes gelungen ist - danke für´s Lob!

Wien – viel mehr als nur guter ÖPNV

Wien gehört zu den Städten in Europa, die in puncto Städtebau und Verkehr als wegweisend gelten. Auf der Habenseite findet sich zuallererst die unglaublich hohe Qualität des ÖPNV. U-Bahn im 5-6 Minuten-Takt, dichtes Straßenbahnnetz mit Bedienung im 6-7 Minuten-Takt, unterstützt von einem engmaschigen Busliniennetz mit 10 Minuten-Takt. Mit dem Projekt "U2xU5" im Westen der Stadt wird das U-Bahnnetz bis 2028 mit der neue Linie U 5 um 11 Stationen erweitert.

Beim Fahrradverkehr ist jedoch die Beispielhaftigkeit schnell zu Ende. Es gibt einzelne, qualitativ hochwertige Abschnitte, die sich aber nicht zu einem hochwertigen Netz zusammenfügen. Es sind eher Puzzlesteine, die noch aufwändig zusammengefügt werden müssen. Und der Fußverkehr? Die zentralen Fußgängerzonen in der Innenstadt sind umgeben von Straßen, die zu Begegnungszonen umgebaut wurden. Zu nennen ist hier das Paradebeispiel Mariahilfer Straße, die von einer Automeile zu einem vielfältig genutzten, urbanen Raum umgestaltet wurde. Der Rückbau von radial auf die Innenstadt zulaufenden Straße mit punktuellen Engriffen oder mit einem Vollumbau schafft Qualität für Fußgänger und beschleunigt die Straßenbahn.

Umgestaltete Mariahilfer Straße
Begegungszonen im Umfeld der...	...zentralen Fußgängerzonen

Durch die kluge Wohnungsbaupolitik seit den 1920er Jahren lebt heute fast die Hälfte aller Wiener (44 %) in einer Gemeinde- oder Genossenschaftswohnung. Das bezahlbare Wohnen hat eine gemischte Sozialstruktur erhalten. Dazu kommt, dass die Stadtteile insbesondere im Westen der Stadt noch lebendige Nebenzentren mit einem vielfältigen, häufig eigentümergeführten Einzelhandelsangebot besitzen. Mit dem hervorragenden ÖPNV-Angebot, der günstigen innerstädtischen Wohnversorgung und den intakten Nebenzentren mit städtebaulich integrierten Verkehrsstraßen besitzt Wien bereits das, was – ausgehend von Paris – viele Städte als Ziel anstreben: Die 15 Minuten-Stadt als stadtplanerische Voraussetzung für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung.

Punktuelle Eingriffe Ottrakringer Straße
Umgestaltung Thaliastraße...	...zum Klima-Boulevard

Bei der Weiterentwicklung des Wohnungsbestandes setzt die Stadt Wien auf Klotzen statt sich mit der Bebauung der letzten innerstädtischen Freiflächen durch die Stadt zu kleckern. Es gibt mehrere Großprojekte, wo durch Umnutzung brachliegender Flächen neue, eigenständige Stadtteile entwickelt werden (z. B. der ehem. Nordbahnhof – mit Verlängerung der Straßenbahnlinie). Mit der Seestadt Aspern entwickelt die Stadt auf einem ehemaligen Flughafengelände einen neuen Stadtteil für mehr als 25.000 Menschen und über 20.000 Arbeits- und Ausbildungsplätze – natürlich mit der Schaffung von hochleistungsfähigen Schienenverbindungen.

Umnutzung des Nordbahnhofs...	...zu einem neuen Stadtteil
Seestadt Aspern mit großzügigen Straßenräumen

Bei allen Projekten, sei es im Bestand, durch Umnutzung oder durch Neubau, rückt das Schwamm­stadt­prin­zip immer stärker in den Vordergrund. Dabei geht es nicht nur um die Bewältigung von Starkregenereignissen, sondern angesichts des in Wien herrschenden kontinentalen Klimas auch ganz wesentlich um die Verbesserung des Stadtklimas: Kaum ein öffentlicher Platz ohne Wasserflächen oder Brunnen, Trinkwasserspender oder Nebeldüsen. Die Neubaugasse/ Zollergasse bieten das jüngste Beispiel für einen umfassend klimaangepassten Straßenumbau. Die Vielzahl der Aktivitäten und Einzelmaßnahmen würde den Rahmen dieses Posts sprengen, kann aber umfassend im Internet auf den Seiten der Stadt Wien nachgelesen werden und.

Umbau Neubaugasse
Kliamgerechter Umbau Zollergasse

Wien ist eine Reise wert – nicht nur für Fans des öffentlichen Nahverkehrs!