Sonntag, 16. Dezember 2018

Neue Wege zur Anordnung von Tempo 30

Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen ist zum Lärmschutz eine häufig anzutreffende Forderung, doch ist die Kluft zwischen aktueller StVO-Einzelfallprüfung und dem Ziel, Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen, groß.

Mit der Novellierung des § 45 StVO wurde der Spielraum zur Anordnung von Tempo 30 erweitert. Die anordnungsfähigen Gründe sind nun vielfältig: Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheime oder Krankenhäuser, Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Es ist eine Entwicklung zu erkennen, die Bedeutung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung mit einem "städtebaulichen Verkehrskonzept" stärker als bisher in der Abwägung zu würdigen (z. B. verankert im "Kooperationserlass-Lärmaktionsplanung" des Landes BW vom 29. Oktober 2018, AZ 4-8826.15/75).

In der gefestigten Rechtsprechung ist der Handlungsspielraum bereits seit längerem erheblich weiter, als sich dies aus den LärmSchRL-StV 2007 ablesen lässt. Bereits in früheren Urteilen ausgeführte Rechtsmeinungen wreden durch die jüngere Rechtsprechung weiter gestärkt, u. a. Urteil des VGH Mannheim aus 2018, AZ 10 S 2449/17: Das Urteil räumt der klagenden Kommune das Recht ein, die sachgerechte Abwägung zur Anordnung von Tempo 30 in eigener Verantwortung durchzuführen. Diese Abwägung ist dann von der Straßenverkehrsbehörde auf formale Richtigkeit zu prüfen und anschließend anzuordnen.

Bei allem aufkommenden Optimismus bei den Kommunen, darf man den Aufwand für eine ermessensfehlerfreie Entscheidung nicht unterschätzen. So nennen die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung u. a. folgende Punkte: überregionale Verkehrsbeziehungen, Verminderung der Leistungsfähigkeit, Verlängerung von Fahrzeiten, Beeinflussung von Grünen Wellen, Einwirkungen auf den ÖPNV, Verdrängung des Kfz-Verkehrs auf andere Straßen, Verkehrssicherheit, Luftschadstoffemission, Energieverbrauch der Fahrzeuge, Versorgung der Bevölkerung.

Um diese Kriterien zu prüfen, sind – sofern nicht vorliegend – umfangreiche Erhebungen erforderlich: Verkehrszählungen mit Tages- und Wochengängen, Kraftfahrerbefragungen zur Identifizierung regionaler Verkehrsbeziehungen, Fahrplan- und Fahrzeitenanalyse für den ÖPNV, Berechnung der Auswirkungen auf die Luftschadstoffe und der erzielbaren Lärmminderung. Schließlich ist angesichts der bisher noch geringen Erfahrungen mit diesem Vorgehen eine rechtliche Begleitung empfehlenswert.

PRR kann aufgrund seiner langjährigen Erfahrung mit einer Vielzahl von Lärmaktionsplänen Gemeinden bei der Abwägung von Tempo 30 umfassend unterstützen. Das betrifft die Kompetenzen zur Untersuchung verkehrsplanerischer, städtebaulicher und akustischer Fragen, aber auch eingespielte Kooperationen mit Partnern zur Datenerhebung, Berechnungen von Umweltkriterien und rechtlichen Verfahrensbegleitung.

Derzeit führt die Stadt Hennigsdorf mit Unterstützung des PRR und seinen Partnern die Einzelfallprüfung für die im Lärmaktionsplan der 3. Runde beschlossene Anordnung von drei Tempo 30-Abschnitten auf Landesstraßen fachlich in eigener Verantwortung durch. In Städten mit komplexeren Straßennetzen kann mit einem Stadtgeschwindigkeitskonzept der Prüfbedarf gebündelt und netzbezogen durchgeführt werden, was den Anordnungsaufwand im Einzelfall deutlich reduziert. Für die Stadt Kirchheim unter Teck hat PRR bereits im Rahmen des integrierten Verkehrskonzepts ein Stadtgeschwindigkeitskonzept erstellt und nun in Abstimmung mit der oberen Straßenverkehrsbehörde aktualisiert. Für die Stadt Mönchengladbach erstellt PRR derzeit im Rahmen des Mobilitätsplans ein Stadtgeschwindigkeitskonzept, das gleichfalls einer effizienteren Anordnung von Tempo 30 oder Tempo 40 dienen soll.

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